El dia de ayer se cumplió medio siglo del vuelo inaugural del Mc Donnell Douglas DC10 realizado el 29 de Agosto de 1970, fue el primer trirreactor de fuselaje ancho y entró en servicio al año siguiente.
UN POCO DE HISTORIA
ORIGEN
El DC-10 surge de la necesidad de la USAF en 1965 de contar con un avión de logística pesado y grande denominado CX-HLS, fue así como Mc Donnell Douglas comenzó a trabajar sobre este proyecto, en 1966 American Airlines ofreció a los fabricantes una especificación para un avión de fuselaje ancho mas pequeño que el Jumbo B747 pero capaz de volar distancias y tiempos similares en aeropuertos con pistas cortas.
La propuesta inicial fue un avión cuatrirreactor de dos pisos para transportar a 550 pasajeros y con longitud similar a la del DC-8, sin embargo al final se tomo la decisión de un trirreactor de fuselaje ancho con capacidad para 399 pasajeros y de longitud similar a la del Super DC-8-60.
American Airlines y United Airlines se convertían en 1968 en los clientes de lanzamiento al realizar ordenes por 25 y 30 aeronaves DC10-10 respectivamente, entrando en servicio con American el 5 de Agosto de 1971 y con United el 16 de Agosto del mismo año.
PROBLEMAS AL INICIO
La FAA otorgo la certificación de aeronavegabilidad el 29 de Julio de 1971, pero posteriormente los retiró debido a una serie de accidentes, varios a causa de anomalías en el diseño, estos defectos iniciales eran:
Las puertas: que habían sido diseñadas para abrirse hacía afuera, lo que aumentaba el peligro de una descompresión explosiva, esto fue descubierto en el incidente del vuelo 96 de American Airlines; tras otro accidente en París (Orly) de Turkish Airlines que costo la vida a 346 ocupantes, la FAA obligó a Mc Donnell Douglas a corregir éste problema,
KC-10 Extender/KC-10A Extender: Es una versión militar encargada por la USAF y usada para reabastecimiento de otros aviones en vuelo. Es el avión con más autonomía del mundo, debido a que es un tanque de combustible volador o también conocido como cisterna.
Ejemplares: 60 (Varias fuerzas aéreas lo utilizan en la actualidad)
KDC-10: Ordenados por la Real Fuerza Aerea de los Países Bajos (Real Fuerza Aérea neerlandesa).
destinados también para el reabastecimiento aéreo.
Ejemplares: 4
OTRAS VERSIONES
MD-10: Basado en el diseño original del DC-10, se le actualizaron los instrumentos de la cabina, con equipamiento de última generación del reactor más moderno de la compañía en ese momento, estas modificaciones permitieron reducir el personal de la cabina a 2 (Piloto y copiloto) suprimiendo así al ingeniero de vuelo. (FEDEX opera actualmente este modelo en versión de carga).
Algunos de éstos fueron actualizados por Boeing con tecnología del MD-11, lo que le permite tener compatibilidad con este último, facilitando a las compañías aéreas el uso de ambos modelos y tener sólo un cuerpo de pilotos para ambos aviones.
MD11: Fue un diseño posterior de McDonnell Douglas, con nuevos motores, cabina y mayor tamaño.
TANKER 910-10: Se trata de un DC-10-10 cisterna convertido en un avión destinado para combatir incendios, (Este año se ha utilizado mucho debido a los incendios que han azotado diversas partes del mundo) usando tanques de agua modificados. Operado por Erickson Air-Crane.
OPERADORES CIVILES
Actualmente es usado por compañías de carga como FEDEX (MD-10-30F)
(Y viene a México algún día se me hará verlo en Guadalajara o Toluca😏)
Luego de 42 años de servicio comercial, el 24 de febrero de 2014, el último McDonnell Douglas DC-10 de pasajeros en servicio, con registro S2-ACR operado por Biman Bangladesh Airlines realizó el vuelo de despedida partiendo rumbo al oeste, pasando por la India, Pakistán y luego enfilarse hacia Kuwait para repostar combustible. Tras la escala, el vuelo continuó sobre los cielos de Iraq y Turquía, antes de cruzar Europa directo hasta Birmingham, donde fue recibido con gran emotividad. Un vuelo que cerró otro capítulo en la historia de la aviación, al poner fin a una de las aeronaves más reconocidas del mundo y cuyas prestaciones hicieron posible la inauguración de nuevos servicios de larga distancia, además de democratizar los viajes aéreos.
OPERADORES MILITARES
La USAF y la Royal Netherlands Airforce hasta el dia de hoy operan la versiones militares.
KC 10 y KDC-10 Extender respectivamente.
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DC 10-10 de American Airlines Autor: JetPix (1.2 GNU Free Licence Documentation) Fuente: wikimedia commons |
UN POCO DE HISTORIA
ORIGEN
El DC-10 surge de la necesidad de la USAF en 1965 de contar con un avión de logística pesado y grande denominado CX-HLS, fue así como Mc Donnell Douglas comenzó a trabajar sobre este proyecto, en 1966 American Airlines ofreció a los fabricantes una especificación para un avión de fuselaje ancho mas pequeño que el Jumbo B747 pero capaz de volar distancias y tiempos similares en aeropuertos con pistas cortas.
La propuesta inicial fue un avión cuatrirreactor de dos pisos para transportar a 550 pasajeros y con longitud similar a la del DC-8, sin embargo al final se tomo la decisión de un trirreactor de fuselaje ancho con capacidad para 399 pasajeros y de longitud similar a la del Super DC-8-60.
American Airlines y United Airlines se convertían en 1968 en los clientes de lanzamiento al realizar ordenes por 25 y 30 aeronaves DC10-10 respectivamente, entrando en servicio con American el 5 de Agosto de 1971 y con United el 16 de Agosto del mismo año.
PROBLEMAS AL INICIO
La FAA otorgo la certificación de aeronavegabilidad el 29 de Julio de 1971, pero posteriormente los retiró debido a una serie de accidentes, varios a causa de anomalías en el diseño, estos defectos iniciales eran:
Las puertas: que habían sido diseñadas para abrirse hacía afuera, lo que aumentaba el peligro de una descompresión explosiva, esto fue descubierto en el incidente del vuelo 96 de American Airlines; tras otro accidente en París (Orly) de Turkish Airlines que costo la vida a 346 ocupantes, la FAA obligó a Mc Donnell Douglas a corregir éste problema,
El sistema hidráulico: ya que no contaba con un sistema de bloqueo de flaps para mantenerlos en su posición en caso de una falla con el sistema hidráulico; las líneas de los tres sistemas hidráulicos independientes casi se juntaban en un punto en la parte trasera del fuselaje por debajo del motor de cola (el número dos); en 1979 muchos DC-10 fueron puestos en tierra después de otro fatal incidente, el Vuelo 191 de American Airlines en el que éste sistema estuvo involucrado por falta de mantenimiento.
Las versiones posteriores del DC-10 (y de su heredero, el MD-11) incorporaron fusibles hidráulicos para evitar la pérdida de control en el caso de una ruptura de las tuberías o los conductos de fluido hidráulico.
Soporte de los motores: pues no era posible un mantenimiento "fácil" a pesar de que el diseño era el adecuado para el avión, el procedimiento para cambiar el motor consistía en desmontarlo primero completamente de su soporte, debido a esto American Airlines y Continental Airlines, utilizaron un método mas rápido, barato y no recomendado por el constructor, en el que se había instruido a los mecánicos para desprender al motor junto con el soporte en una sola pieza situación que costo a American Airlines una multa de 500,000 dólares por parte de la FAA al igual que a Continental por algo menos de 100,000 tras el incidente del vuelo 191 de American Airlines en 1979.
VARIANTES
DC-10-10: Primera versión (la original) construida desde 1970
Planta motriz: 3 General Electric GE CF6
Ejemplares Construidos: 122
DC-10-10 CF: Denominado Combi (Para Pasaje y Carga)
Ejemplares: 9 (8 Continental Airlines, 1 United Airlines)
DC-10-15: (Sport) para operar en climas calidos y a alturas mayores a 2000 metros de altura
DC 10-20: Ninguno construido en su versión original por falta de interés de las aerolineas, daría origen al DC 10-40.
Planta motriz: 3 General Electric GE CF6-50C2F (Que eran para la versión 30)
Ejemplares: 7 producidos durante 1979 y 1982 para aerolíneas mexicanas (Mexicana de Aviación y Aeromexico)
DC 10-30: La versión mas común, equipado con tanques de combustible mas grandes para mayor autonomía y un boggie en el tren de aterrizaje para soportar el peso adicional, el segundo con mayor alcance después de la versión 40, muy popular entre los operadores europeos.
Planta motriz: 3 General Electric CF6-50
Ejemplares: 163 fabricados entre 1972 y 1988 (Operado por 38 aerolineas)
DC 10-30 CF: Combi (Pasaje y carga)
Ejemplares: 26
Operado por: Martinair Holland (4), Overseas National Airways (5), Sabena (5) (único operador de carga y pasaje de esta versión) Trans International Airlines (3) y World Airways (9)
DC 10-40: La variante de mayor alcance de este avión derivado del DC 10-20 pero modificado a petición de Northwest Orient Airlines se le aumentó el peso máximo al despegue y se incorporaron motores más potentes.
Planta motriz: 3 Pratt & Whitney JT9D15 y JT9D25W (Northwest Orient Airlines) y 3 Pratt & Whitney JTD949A (Japan Airlines)
Ejemplares: 42 fabricados entre 1973 y 1983 (Northwest Orient Airlines 22 y Japan Airlines 20)
Las versiones posteriores del DC-10 (y de su heredero, el MD-11) incorporaron fusibles hidráulicos para evitar la pérdida de control en el caso de una ruptura de las tuberías o los conductos de fluido hidráulico.
Soporte de los motores: pues no era posible un mantenimiento "fácil" a pesar de que el diseño era el adecuado para el avión, el procedimiento para cambiar el motor consistía en desmontarlo primero completamente de su soporte, debido a esto American Airlines y Continental Airlines, utilizaron un método mas rápido, barato y no recomendado por el constructor, en el que se había instruido a los mecánicos para desprender al motor junto con el soporte en una sola pieza situación que costo a American Airlines una multa de 500,000 dólares por parte de la FAA al igual que a Continental por algo menos de 100,000 tras el incidente del vuelo 191 de American Airlines en 1979.
VARIANTES
DC-10-10: Primera versión (la original) construida desde 1970
Planta motriz: 3 General Electric GE CF6
Ejemplares Construidos: 122
DC-10-10 CF: Denominado Combi (Para Pasaje y Carga)
Ejemplares: 9 (8 Continental Airlines, 1 United Airlines)
DC-10-15: (Sport) para operar en climas calidos y a alturas mayores a 2000 metros de altura
DC 10-20: Ninguno construido en su versión original por falta de interés de las aerolineas, daría origen al DC 10-40.
Planta motriz: 3 General Electric GE CF6-50C2F (Que eran para la versión 30)
Ejemplares: 7 producidos durante 1979 y 1982 para aerolíneas mexicanas (Mexicana de Aviación y Aeromexico)
DC 10-30: La versión mas común, equipado con tanques de combustible mas grandes para mayor autonomía y un boggie en el tren de aterrizaje para soportar el peso adicional, el segundo con mayor alcance después de la versión 40, muy popular entre los operadores europeos.
Planta motriz: 3 General Electric CF6-50
Ejemplares: 163 fabricados entre 1972 y 1988 (Operado por 38 aerolineas)
DC 10-30 CF: Combi (Pasaje y carga)
Ejemplares: 26
Operado por: Martinair Holland (4), Overseas National Airways (5), Sabena (5) (único operador de carga y pasaje de esta versión) Trans International Airlines (3) y World Airways (9)
DC 10-40: La variante de mayor alcance de este avión derivado del DC 10-20 pero modificado a petición de Northwest Orient Airlines se le aumentó el peso máximo al despegue y se incorporaron motores más potentes.
Planta motriz: 3 Pratt & Whitney JT9D15 y JT9D25W (Northwest Orient Airlines) y 3 Pratt & Whitney JTD949A (Japan Airlines)
Ejemplares: 42 fabricados entre 1973 y 1983 (Northwest Orient Airlines 22 y Japan Airlines 20)
VERSION MILITAR
KC-10 Extender/KC-10A Extender: Es una versión militar encargada por la USAF y usada para reabastecimiento de otros aviones en vuelo. Es el avión con más autonomía del mundo, debido a que es un tanque de combustible volador o también conocido como cisterna.
Ejemplares: 60 (Varias fuerzas aéreas lo utilizan en la actualidad)
KDC-10: Ordenados por la Real Fuerza Aerea de los Países Bajos (Real Fuerza Aérea neerlandesa).
destinados también para el reabastecimiento aéreo.
Ejemplares: 4
OTRAS VERSIONES
MD-10: Basado en el diseño original del DC-10, se le actualizaron los instrumentos de la cabina, con equipamiento de última generación del reactor más moderno de la compañía en ese momento, estas modificaciones permitieron reducir el personal de la cabina a 2 (Piloto y copiloto) suprimiendo así al ingeniero de vuelo. (FEDEX opera actualmente este modelo en versión de carga).
Algunos de éstos fueron actualizados por Boeing con tecnología del MD-11, lo que le permite tener compatibilidad con este último, facilitando a las compañías aéreas el uso de ambos modelos y tener sólo un cuerpo de pilotos para ambos aviones.
MD11: Fue un diseño posterior de McDonnell Douglas, con nuevos motores, cabina y mayor tamaño.
TANKER 910-10: Se trata de un DC-10-10 cisterna convertido en un avión destinado para combatir incendios, (Este año se ha utilizado mucho debido a los incendios que han azotado diversas partes del mundo) usando tanques de agua modificados. Operado por Erickson Air-Crane.
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Tanker 910 en una demostracion Fuente: wikipedia (CC BY 2.5) Autor: Alan Radecki |
OPERADORES CIVILES
Actualmente es usado por compañías de carga como FEDEX (MD-10-30F)
(Y viene a México algún día se me hará verlo en Guadalajara o Toluca😏)
Desde sus inicios hasta años muy recientes formó parte de las flotas de muchas de las principales aerolíneas del mundo en versión de pasajeros tales como: Alitalia, Japan Airlines, Northwest Airlines, Iberia, Lan Chile, Air France, Lufthansa, Lineas Aereas Paraguayas, LAB Lloyd Aero Boliviano, PanAm, Spantax, Biman Bangladesh, Western Airlines, United Airlines, American Airlines, Hawaian Airlines, Avianca, British Airways, Swissair, KLM, Continental Airlines, TAESA, Mexicana de Aviación, Aeromexico, Avensa, Aero Peru, Cielos del Peru, SBA Airlines, Viasa, Ecuatoriana de Aviación, Varig, Sabena, JAS (Japan Air System), Nigeria Airways, entre otras tantas.
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| No podía faltar la del mítico DC-10 de Mexicana de Aviación el "Azteca de Oro" 😄 Fuente: De mi archivo de negativos. |
EL ADIOS A UN GRANDE
De éste ultimo vuelo hay varios videos en Youtube.
La USAF y la Royal Netherlands Airforce hasta el dia de hoy operan la versiones militares.
KC 10 y KDC-10 Extender respectivamente.
ACCIDENTES El DC 10 tuvo alrededor de 45 accidentes durante su vida operativa, sin embargo dos fueron los mas sonados. El vuelo 191 de American Airlines El 25 de Mayo de 1979 el DC 10 -10 con registro N110AA perdió su motor numero uno (ala izquierda) poco después de despegar, el motor rasgo el borde de ataque del ala rompiendo las líneas hidráulicas, estrellándose cerca del aeropuerto Internacional O'Hare contra un hangar y un parque de remolques, costó la vida de 271 pasajeros y 2 personas en tierra siendo el peor accidente en la historia de Estados Unidos para un solo avión. El vuelo 232 de United Airlines Ocurrido el 19 de Julio de 1989 en Sioux City (IWOA) Estados Unidos, el motor numero dos (el de cola) sufrió la fractura y perdida del disco del turbofán el cual corto las líneas de los tres sistemas hidráulicos independientes. La tripulación, dirigida por el capitán Al Haynes y asistida por el pasajero Dennis E. Fitch (quien era un piloto profesional), lograron realizar un aterrizaje parcial de emergencia, más o menos controlando la aeronave mediante la variación intermitente del empuje de los dos motores alares (utilizando la potencia de ambos para improvisar un “timón”). Después de intentar aterrizar, la aeronave se estrelló en la pista y rodó en una bola de fuego. No obstante, 185 de las 296 personas a bordo lograron sobrevivir. No cabe duda de que con todo y los accidentes que tuvo, y los problemas que presentó en sus inicios el DC 10 fue un avión que hizo historia y fue uno de los preferidos de Pilotos y mecánicos así como de las aerolíneas, por desgracia ya se ven muy pocos trirreactores surcando los cielos y los que quedan originalmente ya no son DC 10 si no la versión mas moderna ya sea MD 10 o MD 11 que fue basado en este icónico trirreactor, sin duda se extraña a este grande de la aviación. Hasta aquí este primer post, ojala haya sido de su agrado, hasta el próximo. Por: Daniel Torrijo Créditos de las fotografías a los autores. |
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Muy buena la recopilación de información carnalito. Vaya que sabes bastante, pero bastante del tema!! Sigue así. No estaría mal que abordaras algo sobre la historia del concorde.
ResponderEliminarExcelente entrada y se lo escribe alguien que hizo casi 5.000 h/v. en DC-10 como Flight Engineer.
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