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| DC-6 de BALAIR Fuente: Wikipedia |
Douglas DC-6
El DC-6 era conocido como el C-118 Liftmaster en el servicio de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y como el R6D en el servicio de la marina antes de 1962, después de lo cual todas las variantes para la Armada de los Estados Unidos también fueron designadas como el C-118.
La USAF encargaron el proyecto DC-6 denominado como el XC-112 en 1944. Querían una versión alargada y presurizada del transporte C-54 Skymaster que se había basado en el DC-4 con motores más potentes. Para cuando el prototipo XC-112A voló el 15 de febrero de 1946, la guerra había terminado, la USAF había rescindido su requisito y el avión fue convertido en el YC-112A , que se vendió en 1955.
Douglas Aircraft modificó el diseño para un transporte civil de 80 pulgadas (unos 200 cm) más largo que el DC4. El DC-6 en la nueva versión, voló por primera vez el 29 de junio de 1946, siendo retenido por Douglas para realizar pruebas. Las primeras compañías aéreas que recibieron el DC-6 fueron a American Airlines y United Airlines el 24 de noviembre de 1946. Una serie de incendios durante el vuelo (incluido el fatal accidente del vuelo 608 de United Airlines) dejaron en tierra a los de DC-6 en el año de 1947. Posteriormente, se descubrió que la causa era una ventilación de combustible junto a la entrada de la turbina de refrigeración de la cabina; todos los DC-6 fueron modificados y después de cuatro meses el DC-6 volaba de nuevo.
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| American Airlines y United Airlines, fuerón los primeros clientes del Douglas DC-6. Fuente de ambas imágenes: Wikipedia |
Para abril de 1949, United, American, Delta, National y Braniff volaban el DC-6 en los Estados Unidos. United los llevó a Hawai, Braniff los llevó a Río de Janeiro y Panagra (PANAM) voló la ruta Miami-Buenos Aires; en Europa, KLM, SAS y Sabena volaron el DC-6 a través del Atlántico. Del lado del pacífico sur, BCPA lo voló de Sydney a Vancouver, y Philippines de Manila a Londres y tamnbién a San Francisco.
Pan Am abrió los vuelos transatlánticos con el cuatrimotor de Douglas en clase turista en 1952. Estos fueron los primeros DC-6B que podían generar un bruto de 107,000 lb (49,000 kg), con motores CB-17 de 2.500 hp (1.900 kW) en 108/135 combustible de octano. Varias aerolíneas europeas le siguieron con sus propios servicios transatlánticos. Las variantes DC-6B y C quizá podrían volar sin escalas desde el este de EE. UU. A Europa, pero necesitaban repostar en Goose Bay, Labrador o Gander, Terranova cuando volaban hacia el oeste con los vientos predominantes del oeste.
Douglas diseñó cuatro variantes del DC-6: el básico y las versiones de fuselaje más largo (150 cm (60 pulgadas) de mayor peso bruto y mayor alcance y fueron las siguientes:
DC-6A: Tenía dos puertas de carga hacia adelante y hacia atrás del ala, del lado izquierdo y piso de carga.
DC-6B: Para trabajo de pasajeros, solo con puertas para pasajeros y el piso más liviano.
DC-6C: (convertible) Contaba con dos puertas de carga y los asientos para los pasajeros eran desmontables.
El DC-6B, que originalmente era impulsado por motores Double Wasp con hélices de marcha atrás de velocidad constante Hamilton Standard 43E60, fue considerado el último avión de pasajeros con motores impulsados por pistones, desde el punto de vista de tamaño, confiabilidad, operación económica y manejo.
La versión militar, similar al DC-6A, era el C-118 Liftmaster de la USAF; y la versión para la US Navy R6D usó los motores R-2800-CB-17 más potentes. Estos se utilizaron más tarde en el DC-6B comercial para permitir vuelos internacionales. La versión R6D (a fines de la década de 1950 y principios de la de 1960) contaba con hélices de inversión de velocidad constante Curtiss Electric.
El interés de la US Navy y la USAF por el DC-6 volvió durante la Guerra de Corea y encargaron 167 aviones C-118 / R6D, algunos de los cuales más tarde llegaron a las compañías aéreas civiles. El primer avión presidencial de Harry Truman fue un DC-6 de fuselaje corto de la Fuerza Aérea denominado VC-118 y llamado The Independence. Se conserva en el Museo Nacional de la USAF en Dayton, Ohio.
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| El DC-6 Independence, en el museo de la USAF. Fuente: National Museum |
Aquí en mi país México, las Aerolíneas que lo tuvieron fueron Aeromexico (Aeronaves de México), Mexicana de Aviación y la FAM (Fuerza Aérea Mexicana) también. 😙😙😊
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| DC-6 de Mexicana de Aviación Fuente: Wikipedia |
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| DC-6 de Aeronaves de México Fuente: Wikipedia |
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| DC-6 de la Fuerza Aérea Mexicana en la entrada de la Base Aérea de Santa Lucia Edo. de México De mi autoría |
La producción total del DC-6 fue de 704 unidades, incluyendo las versiones militares.
En la década de los 60s dos DC-6 fueron utilizados como plataformas transmisoras para la televisión educativa, con sede en la Universidad de Purdue, en un programa llamado Midwest Program on Airborne Television Instruction.
Muchos DC-6 más antiguos fueron reemplazados a mediados de la década de 1950 por las aerolíneas con la llegada del Douglas DC-7, pero los motores más simples y económicos del DC-6 han significado la supervivencia al DC-7, particularmente para operaciones de carga. Posteriormente los DC-6 y 7 fueron reemplazados en el servicio de pasajeros intercontinental de primera línea por los mas modernos Boeing 707 y Douglas DC-8 .
Los precios básicos de DC-6 nuevo entre 1946 y 1947 oscilaban entre 210.000 y 230.000 libras esterlinas y habían aumentado a 310.000 libras esterlinas en 1951.
Para 1960, los precios de estos aviones usados ,rondaban las 175.000 libras esterlinas.
Los precios del DC-6A en 1957–58 fueron de £ 460,000– £ 480,000.
En 1960, los DC-6 usados rondaban las 296.000 libras esterlinas.
Los precios equivalentes del DC-6B en 1958 rondaban las 500.000 libras esterlinas.
Los precios de los DC-6 usados en 1960 rondaban las 227.000 libras esterlinas.
De 1977 a 1990, la Sécurité Civile utilizó cinco Douglas DC-6B pintados de amarillo como cisternas para combatir los incendios en Francia. Fueron registrados F-ZBAC, F-ZBAD, F-ZBAE, F-ZBAP y F-ZBBU.
Aun viven
A partir de 2014 había 47 DC-6 en condiciones de volar y varios se conservaron en museos, algunos de ellos son los siguientes:
Como ya mencionamos arriba, El independence con numero de serie 46-0505 se exhibe en el Hangar Presidencial del Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, en la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson en Dayton, Ohio. Sirvió como avión personal del presidente Harry S. Truman hasta que dejó el cargo en 1953. Posteriormente fue el avión VIP de personal de la fuerza aérea, antes de ser llevado al museo en 1965.
El numero de serie 53-3240 se encuentra en exhibición en el Museo del Aire y el Espacio Pima en Tucson, Arizona. Fue el Air Force One del presidente John F. Kennedy hasta 1962, cuando fue sustituido por el VC-137C SAM 26000 y relegado a ser sustituido como el de copia de seguridad del avión presidencial, fue el último avión propulsado por hélices que sirvió en la flota presidencial.
En la base conjunta McGuire-Dix-Lakehurst, Nueva Yersey con número 53-3255. Elvis Presley regresó a los Estados Unidos en este avión después de servir en el ejército estadounidense en Alemania. En octubre de 2009 se estaba restaurando. Desde el 2010, este liftmaster tambien se exhibe en el Museo oficial de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson, a 6 millas al noreste de Dayton, Ohio.
También en exhibición se encuentra el número de serie 51-17651 en el Museo del Aire y el Espacio Jimmy Doolittle, ubicado en la Base de la Fuerza Aérea Travis en Fairfield, California, sirvió primero en la Fuerza Aérea de los EE. UU. y luego fue transferido a la Marina.
Uno de los que aún vuelan es el que tiene el número de serie 45563, actualmente con los Flying Bulls de Salzburgo, Austria. Este avión llegó a ser el transporte de lujo privado del ex presidente yugoslavo Josip Broz Tito.
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| El DC-6 de los Flying Bulls en Austria Fuente: https://www.austrianwings.info/ |
El número 45550 se muestra en el aeropuerto de Coventry en Baginton, Reino Unido. Construido en septiembre de 1958, pasó la mayor parte de su vida operativa en el sudeste asiático, y después de servir para la CIA y Royal Air Lao, Air Atlantique Group lo compro en 1987. Su último vuelo comercial se realizó el 26 de octubre de 2004; también apareció en la película de James Bond 2006 Casino Royale. y se convirtió en un restaurante en el aeropuerto de Coventry, el "DC-6 Diner".
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| DC-6 "Dinner en exhibicion en Coventry Fuente: https://www.airport-data.com/ |
Dos DC-6 que pertenecían a Aerosur, una aerolínea colombiana ya desaparecida, se encuentran abandonados y aparcados en el Aeropuerto Internacional Alfonso Bonilla Aragón en Cali, Colombia.
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| Los DC-6 que pertenecieron a Aerosur (Colombia) triste final 😭 |
Otro que se encuentra exhibido es el N6174C, bautizado como "Good Grief" que Everts Air Cargo retiró el 2 de octubre de 2016, tras su último vuelo desde Anchorage a Chena Hot Springs , concluyendo su carrera de vuelo de 62 años. Respetable Veterano. 💪😎
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| El "Good Grief" cuando pertenecía a Everts Air Cargo Fuente: www.airhistory.net |
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| Aquí un encabezado sobre el trágico incidente Fuente: https://defensanacional.foroactivo.com/ |
El 8 de diciembre de 1969, el vuelo 954 de Olympic Airways se estrelló cerca de Keratea, a 21 millas al sureste de Atenas. El DC-6 con registro SX-DAE cubría un vuelo regional entre Chania y Atenas, con mal tiempo. Los 85 pasajeros y cinco miembros de la tripulación murieron en el peor accidente que involucró a este histórico modelo.
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| El DC-6 Involucrado en el Accidente. Fuente: https://utopiaairport.blogspot.com/ |
Con esto termino éste post, espero que lo hayan disfrutado, no olviden suscribirse, comenten y compartan, muchas gracias hasta el próximo. ✋
Por: Daniel Torrijo
ABSOLUTAMENTE TODOS los CREDITOS de las FOTOGRAFÍAS a sus RESPECTIVOS AUTORES.
Fuentes de Información: Wikipedia y Revista Avión Revue.
Imagina pusiste ser aviador, tienes mucho conocimiento de la aviación felicidades
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