Hoy 7 de octubre en medio de una gran crisis que afecta a la aviación mundial sin precedentes, la aerolínea bandera de los Países Bajos KLM se convierte en la primer aerolínea en pasar el centenario con su nombre original siendo la aerolínea mas antigua del mundo, veamos un poco de la historia de ésta gran compañía aérea (Mi favorita) que en el ultimo año ha tenido que hacer una serie de cambios (al igual que las demás) que muchos que amamos la aviación no esperábamos.
FUNDACION
En el mes de septiembre de 1919 el teniente y piloto aviador holandés Albert Plesman patrocino la exposición de aviación ELTA en la ciudad de Amsterdam. Dicho suceso atrajo el interés de varios inversionistas en crear un línea aérea de bandera Holandesa la cual el mismo Plesman encabezó, en ese mismo mes la Reina Wilhemina otorgo a KLM la aun designación real “KONINKLIJKE”, siendo fundada KLM como la primer compañía aérea holandesa el 7 de Octubre de 1919 por ocho empresarios holandeses, entre ellos Frits Fentener van Vlissingen y Albert Plesman se convirtió en el primer administrador y director, al principio se llamaba (Koninklijke Luchtvaart Maatschappij voor de Nederlanden en de Kolonien) algo así como Compañía Real Holandesa de Aviación para los Países Bajos y sus Colonias).
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| Don Albert Plesman uno de los genios fundadores de KLM Fuente:KLM |
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| Primer Logo de KLM en 1919 Koninklijke Luchtvaart Maatschappij voor de Nederlanden en de Kolonien Fuente: KLM |
Tuvo lugar el 17 de Mayo de 1920 siendo Jerry Shaw el primer piloto, quien volo del aeropuerto de Croydon (Londres) a Amsterdam.
El vuelo se realizó por medio de un deHavilland DH16 de fabricación británica con matricula G-EALU mismo que fue alquilado a la compañía aérea AT&T (Aircraft Transport and Travel Limited), abordo viajaban dos periodistas británicos y algunos periódicos; El deHavilland traía la cabina descubierta y los pilotos tuvieron que viajar con pesadas chaquetas de cuero, gorros forrados de lana y gafas.
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| deHavilland DH-16 con el que KLM realizo su primer vuelo Fuente: thisdayinaviation.com |
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| KLM logo 1921 |
PRIMERA AVENTURA INTERCONTINENTAL
El primer vuelo intercontinental de KLM despego de Amsterdam a Yakarta (que por aquellos ayeres se llamaba Batavia) el 1 de octubre de 1924 en las Indias Orientales Holandesas (hoy Indonesia), el vuelo se realizo a bordo de un Fokker FVII con registro H-NACC y fue pilotado por Jan Thomassen á Thuessink van der Hoop.
El nombre mismo de la compañía aérea indicaba grandes planes para realizar servicios en Holanda así como en las colonias holandesas en las Indias Orientales, sin embargo, la realidad era muy diferente.
Volar servicios de manera regular a través de la niebla y las nubes bajas, fue todo un desafío a principios de los años veinte incluso con el mejor material de vuelo disponible. El Fokker FIII tenía un alcance de 450 kilómetros y todavía no era un avión adecuado para un servicio a las Indias holandesas cuya distancia era de 16,000 kilómetros. Sin embargo, el 12 de noviembre de 1919, los hermanos Smith Ross y Keith partieron de Londres en un bombardero Vickers Vimy en el primer vuelo a Australia, ambos pilotos aterrizaron con seguridad sus aviones en ese continente el 12 de diciembre.
En los Países Bajos, el tan sonado vuelo estimuló la visión de una conexión aérea con la gran colonia insular de Holanda en el Lejano Oriente, las Indias Orientales Holandesas. Lo que mas llamo la atención de los holandeses fue que los bombarderos Vimy habían desembarcado en el archipiélago camino a Australia; año tras año, Plesman y Fokker se preguntaban como era posible qué los holandeses no pudieran lograr lo que los ingleses en 1919, ya que el Vimy como bombardero, no había sido diseñado para vuelos tan largos.
Surge una aeronave capaz
Un tipo de aeronave apta para llegar al lejano oriente aún no estaba disponible en Holanda, hasta que un nuevo avión comercial de Fokker, el F.VII, lo cambió todo. El F.VII fue un gran paso hacia adelante después del F.IV y F.V,, el aumento del tráfico aéreo exigía aviones más grandes y modernos que pudieran volar a distancias más largas y con más pasajeros. Además, Plesman era consciente de las limitaciones del F.III de cinco asientos, por lo que pidió a Fokker que fabricara un avión más grande. Esto llevó a un contrato entre KLM y Fokker el 10 de diciembre de 1923 para la entrega de un avión de pasajeros del tipo F.VII.
El hecho de que Plesman quisiera volar a las Indias con este avión jugó un papel importante en su diseño y bien podría ser que el fabricante holandés haya tenido esto en cuenta.
Ciertamente Albert Plesman lamentaba mucho que el F.V no fuera adecuado para volar a las Indias y que el Comité de Expedición de Vuelo de las Indias Neerlandesas rechazara el C.IV militar, porque definitivamente querían un avión de pasajeros real; se hicieron planes y se ofreció una gran recompensa para el primer piloto en realizar este primer vuelo. En 1923, el piloto holandés Thomassen à Thuessink Van der Hoop diseñó una posible ruta para el vuelo y acudió con el sr. Plesman.
Vuelos de prueba
El 11 de abril de 1924, el F.VII, aún sin cartas de registro, realizó su primer vuelo desde Schiphol con el piloto de pruebas de la fabrica Fokker, Herman Hess. Ese fue el comienzo de una serie de vuelos de prueba realizados a gran velocidad.
Van der Hoop se unió a los vuelos en varias prácticas para el vuelo que quería hacer a las Indias con el nuevo avión de Fokker que había sido elegido para lograr la hazaña.
El vuelo de las Indias debía ser realizado por van der Hoop junto con el teniente H van Weerden Poelman del Departamento de Aviación del Ejército y el ingeniero de vuelo de KLM P. A. van den Broeke.
Después de la introducción de una serie de cambios técnicos, como la instalación de un estabilizador diferente, El avión fue entregado a KLM el 17 de junio y recibió el registro H-NACC. KLM comenzó a acumular experiencia con el F.VII en las rutas tradicionales de la aerolínea. El 1 de septiembre de 1924, el avión se vendió oficialmente al Comité de Expedición Voladora de las Indias Holandesas. El nombre Koninklijke Luchtvaart Maatschappij (Royal Dutch Airlines) permaneció en el avión en su totalidad, junto con el logotipo de KLM.
Para el vuelo hacia las Indias, el avión tuvo que modificarse drásticamente, por lo tanto, Fokker comenzó a trabajar modificando la capacidad del tanque de combustible que se amplió de 66 a 224 galones y, debido al clima cálido que experimentaría el F.VII, se instaló un radiador suplementario debajo del motor, en la parte superior del mismo se instaló un tanque de agua de enfriamiento adicional y todas las ventanas de la cabina estaban cubiertas con tela.
Como no iba a llevar pasajeros los asientos fueron suprimidos y para evitar que el avión se hundiera en los suaves campos de aterrizaje, se instalaron ruedas más grandes, como resultado de estos numerosos cambios se obtuvo una aeronave mucho más ligera, lo que era necesario para permitir que se cargara suficiente combustible más una selección de piezas de repuesto, incluyendo una hélice, cilindros, pistones e imanes.
A pesar de todas estas precauciones, quedaba mucho por hacer, por ejemplo, la navegación al volar sobre países y áreas que apenas estaban en el mapa, situación que llevo a van der Hoop a usar mapas topográficos que no estaban completos y tenían escalas diferentes. Inclusive el mapa de Tailandia tenía los topónimos impresos en caracteres locales de aquella nación.
Van der Hoop se unió a los vuelos en varias prácticas para el vuelo que quería hacer a las Indias con el nuevo avión de Fokker que había sido elegido para lograr la hazaña.
El vuelo de las Indias debía ser realizado por van der Hoop junto con el teniente H van Weerden Poelman del Departamento de Aviación del Ejército y el ingeniero de vuelo de KLM P. A. van den Broeke.
Después de la introducción de una serie de cambios técnicos, como la instalación de un estabilizador diferente, El avión fue entregado a KLM el 17 de junio y recibió el registro H-NACC. KLM comenzó a acumular experiencia con el F.VII en las rutas tradicionales de la aerolínea. El 1 de septiembre de 1924, el avión se vendió oficialmente al Comité de Expedición Voladora de las Indias Holandesas. El nombre Koninklijke Luchtvaart Maatschappij (Royal Dutch Airlines) permaneció en el avión en su totalidad, junto con el logotipo de KLM.
Para el vuelo hacia las Indias, el avión tuvo que modificarse drásticamente, por lo tanto, Fokker comenzó a trabajar modificando la capacidad del tanque de combustible que se amplió de 66 a 224 galones y, debido al clima cálido que experimentaría el F.VII, se instaló un radiador suplementario debajo del motor, en la parte superior del mismo se instaló un tanque de agua de enfriamiento adicional y todas las ventanas de la cabina estaban cubiertas con tela.
Como no iba a llevar pasajeros los asientos fueron suprimidos y para evitar que el avión se hundiera en los suaves campos de aterrizaje, se instalaron ruedas más grandes, como resultado de estos numerosos cambios se obtuvo una aeronave mucho más ligera, lo que era necesario para permitir que se cargara suficiente combustible más una selección de piezas de repuesto, incluyendo una hélice, cilindros, pistones e imanes.
A pesar de todas estas precauciones, quedaba mucho por hacer, por ejemplo, la navegación al volar sobre países y áreas que apenas estaban en el mapa, situación que llevo a van der Hoop a usar mapas topográficos que no estaban completos y tenían escalas diferentes. Inclusive el mapa de Tailandia tenía los topónimos impresos en caracteres locales de aquella nación.
Aterrizaje de emergencia
Un mes después, el 1 de octubre, el Fokker F.VII H-NACC fue despedido de forma emotiva en el despegue hacia su histórico vuelo desde Schiphol. Dos días después, el vuelo fue interrumpido por una falla del motor; el radiador de reserva provocó una fuga permitiendo el escape del agua de enfriamiento. Después de esto, hubo un desafortunado aterrizaje de emergencia cerca de la ciudad búlgara de Philippopel el tren de aterrizaje estaba dañado al igual que el ala, afortunadamente todo podría repararse en el acto, sin embargo, el estado del motor era tan malo que se necesitaba una nueva unidad de potencia, ésta situación fue totalmente inesperada.
La revista holandesa 'Het leven' ('La vida'), una revista bastante descarada para su época, que incluso mostraba fotos de mujeres en traje de baño, acudió al rescate. A través de una colección planteada por sus lectores, la revista proporcionó los fondos para un nuevo motor que se instaló en el lugar y en condiciones bastante austeras, lo que permitió reanudar el vuelo el 2 de noviembre tras un mes de retraso.
La valiente tripulación se salvó de cualquier incidente adicional, llegando a Batavia el 24 de Noviembre, donde tuvo una cálida bienvenida.
La distancia de 15,373 kilómetros fue cubierta en 55 días, con un total de 127 horas de vuelo. Debido a las extensas demoras en Bulgaria, como resultado del problema con el motor, el vuelo tardó casi dos meses en completarse; tras una inspección exhaustiva en Bandoeng, el avión realizó varios vuelos sobre las Indias. Después de esto, la compañía Rotterdamse Lloyd trajo el ya famoso F.VII de vuelta a Holanda de forma gratuita a bordo del vapor 'Kertosono'.
La revista holandesa 'Het leven' ('La vida'), una revista bastante descarada para su época, que incluso mostraba fotos de mujeres en traje de baño, acudió al rescate. A través de una colección planteada por sus lectores, la revista proporcionó los fondos para un nuevo motor que se instaló en el lugar y en condiciones bastante austeras, lo que permitió reanudar el vuelo el 2 de noviembre tras un mes de retraso.
La valiente tripulación se salvó de cualquier incidente adicional, llegando a Batavia el 24 de Noviembre, donde tuvo una cálida bienvenida.
La distancia de 15,373 kilómetros fue cubierta en 55 días, con un total de 127 horas de vuelo. Debido a las extensas demoras en Bulgaria, como resultado del problema con el motor, el vuelo tardó casi dos meses en completarse; tras una inspección exhaustiva en Bandoeng, el avión realizó varios vuelos sobre las Indias. Después de esto, la compañía Rotterdamse Lloyd trajo el ya famoso F.VII de vuelta a Holanda de forma gratuita a bordo del vapor 'Kertosono'.
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| El histórico Fokker F VII listo para el vuelo a Batavia Fuente: dutch-aviation |
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| Ruta hacia Batavia (hoy Yakarta) Fuente:Web |
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| Logo 1926 |
El primer vuelo experimental a través del atlántico en ruta Amsterdam a Curazao se realizo el 15 de diciembre de 1934 y culmino gloriosamente el 23 de diciembre con una duración de 7 días 19 horas y 20 minutos a bordo de un Fokker XVIII denominado "Snip"; posteriormente y después de que el avión permaneció en las Indias Occidentales, el 19 de enero de 1935 dio comienzo el servicio regular hacia la región.
Como fue?
El 15 de diciembre de 1934 a las 10 de la noche despegaba de Amsterdam Schiphol hacia Aruba el trimotor con registro PH-AIS con cuatro hombres a bordo: J.J. Hondong (Capitán), J:J: van Balkom (Primer oficial), S van der Molen (operador de radiotelegrafia) y L.D.Stolk (ingeniero de vuelo).
Aunque otros ya habían cruzado el atlántico KLM sería el primero en hacerlo desde Porto Praia (Cabo Verde) hasta Paramaribo (Surinam) el avión había sido totalmente preparado para la gran travesía ya que incluso las ventanas le habían sido quitadas y en su lugar se colocaron sabanas de lino, además se le habían instalado ocho tanques de combustible adicionales proporcionando 3500 litros mas de combustible, aumentando la autonomía del Fokker a 4600 kms.
KLM tenía toda la fe en que la aventura sería todo un éxito, sin embargo, quería asegurarse de que se complementaria sin dificultades y contacto a a la Compañía Real Neerlandesa de Barcos de vapor (KNSM), la cual tenía varios buques que navegaban regularmente por la ruta que el Snip tomaría. Se acordó con estos barcos que estuviesen en el sitio donde el avión pasaría. Adicionalmente, un submarino de la Armada Real Neerlandesa, el K-18, que había estado operando en el área con fines de investigación, fue instruido para que navegase en ciertas coordenadas específicas y mantener su posición allí; también los servicios meteorológicos del gobierno Portugués y varias estaciones de radio Francesas y Portuguesas, así como por los servicios de radio de Surinam y Curazao, prestaron su apoyo.
La prensa holandesa tenia mucha confianza en que el vuelo se completaría sin problemas y declaro: "Cada ves que KLM asume un desafío de este tipo, es prácticamente seguro que tenga éxito" sin embargo Albert Plesman de una manera mas realista declaro: "Incluso si logramos completar el vuelo de correo navideño Amsterdam-Paramaribo-Curacao sería demasiado pronto para concluir que hemos dominado las operaciones transoceánicas", la referencia del correo fue una propaganda mas amplia alrededor del vuelo, que supero expectativas y llevo un total de 26,521 paquetes y cartas.
Debido al mal clima el avión tuvo que volar desde Amsterdam hacia Marsella, Alicante, Casablanca y Puerto Praia donde partiría rumbo a Paramaribo, La Guaria (Venezuela) y Curazao donde tuvieron una cálida bienvenida y los cuatro tripulantes fueron nombrados caballeros en nombre de la reina Wilhelmina, finalmente el 23 de diciembre voló rumbo a Aruba, su destino final, donde se reconvertiría para operar en los servicios entre Curazao y Aruba, dando inicio a "la rama de Indias Occidentales" de KLM.
Aquí les dejo el link del canal oficial de Youtube de KLM en el que se puede apreciar como fue la emotiva despedida del "Snip" (gran calidad por cierto para su tiempo, no le pide nada a los actuales)😀👇
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| El "Snip" Fuente: todayinaviation.com |
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| Tripulación del F XVIII "Snip" de KLM primeros en cruzar el atlántico para la aerolínea Fuente: KLM |
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| La ruta que siguió el "Snip" hacia Curazao Fuente: aviacioncivil.com.ve |
LA ERA DEL FOKKER UNA HISTORIA DE AMOR
Los primeros Fokker se desarrollaron a finales de la década de los 10s, en 1919 para ser mas exacto se fabricó el Fokker FII, al llegar a KLM fueron registrados como H-NABC y H-NABD, la compañía solo ordeno dos de estos modelos que permanecieron en servicio hasta 1927 cuando fueron vendidos a Sabena de Bélgica con la que volaron un par de años, En el año de 1931 uno de éstos regresó a los Países Bajos para ser utilizado como avión de laboratorio en lo que actualmente es el Laboratorio Nacional Aeroespacial de los Países Bajos, posteriormente se almaceno en Schiphol con la intensión de que fuera exhibido en un museo de aviación el cual aún no se construía, desafortunadamente el avión fue destruido en un bombardeo sobre Schiphol el 10 de mayo de 1940 durante la segunda guerra mundial.
Curiosamente Don Albert Plesman decidió ordenar los dos Fokker por si los ingleses se ponían rejegos y no les permitían volarlos en su territorio, ya que por situaciones que se enlazan con la primera gran guerra estos aviones eran vistos con malos ojos ya que Alemania los poseía en su fuerza aérea y esto prolongo el conflicto, en fin que el 14 de abril de 1921 el primer servicio de Croydon a Amsterdam con un Fokker fue operado por un piloto británico
En si todos los aviones de la fabrica holandesa eran excelentes aviones para vuelos cortos muy modernos y económicos, sin embargo el Fokker 70 es considerado el mejor de todos aunque solo se construyeron 48 ejemplares antes de la quiebra, el Fokker 70 abrió el camino hacia una formula perfecta en el diseño para los aviones de pasajeros.
La retirada, otra triste despedida.
Era muy común ver a los Fokker taxeando en las pistas de Schiphol, sin embargo todo ciclo se cierra, y el sábado 28 de Octubre del 2017 partieron por última vez, seis vuelos comerciales operados con Fokker 70 de KLM Cityhopper, para los que por cierto los boletos se agotaron rápidamente, y los spoters se apresuraban a capturarlos con sus cámaras cada que uno salía o llegaba en los días previos a esta fecha, el ultimo de los seis despegó de Londres, haciendo coincidir, como solo KLM sabe hacerlo, con el primer vuelo de los Fokker II el 30 de septiembre de 1920 y cuyo primer destino fue Londres, de esta forma cuando el Fokker que realizó el vuelo KL1070 con matricula PH-KZU hacia la capital británica con duración de 1 hora y 12 minutos, piloteado por un capitán ingles, con un livery muy especial denominado "Gracias Fokker" y el timón con el rostro del creador de estas maravillas voladoras Anthony Fokker, apagó sus motores Rolls Royce Tay620, la era del Fokker llego a su fin cerrando el circulo, junto con 97 años de historia y un gran trabajo en equipo, con el que realizaron grandes hazañas, ya leímos varias de ellas.
https://www.youtube.com/watch?v=TgmpkHa2U5w&feature=emb_imp_woyt
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La despedida del Fokker en Schiphol 😭😭😭 Fuente: KLM |
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| El rostro del genio creador de los aviones, Anthony Fokker, muy merecido homenaje Fuente: KLM |
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La inauguración del monumento KLM-FOKKER Fuente: Aviacionline |
En la mañana del domingo 29 de octubre, se inauguró un monumento especial de KLM-Fokker en Schiphol-Oost, misma que dice: "Este monumento fue erigido en honor a todos los empleados de KLM, Fokker y KLM Cityhopper que trabajaron muy duro con estas magníficas aeronaves holandesas entre 1920 y 2017, volándolas alrededor del mundo y haciendo historia en la aviación"
DOUGLAS DC 3
Actividades en la posguerra
Al terminar la segunda guerra mundial KLM comenzó a reconstruir su estructura, que había sido mermada por la actividad nazi desde 1940 cuando los Países Bajos fueron invadidos; lo primero que Albert Pliesman hizo, fue reanudar los vuelos a Batavia ya que las Indias Orientales se hallaban en absoluta revuelta debido al caos provocado por el conflicto bélico recién terminado, siendo restablecido éste servicio a finales de 1945 primero con DC 3 y DC 4, posteriormente ocurriría un acontecimiento más que quedaría plasmado con letras de oro en el libro de la historia de KLM cuando el 21 de Mayo de 1946 KLM se convirtiera en la primera aerolínea en realizar vuelos trasatlánticos programados al iniciar el servicio a Nueva York utilizando el Douglas DC 4.
KLM pone el ojo en la gran manzana
El 21 de mayo de 1946, un DC-4 partió a Nueva York desde Amsterdam, convirtiendo a KLM en la primera aerolínea europea en ofrecer servicio a través del Atlántico a los Estados Unidos. Este 2020 se cumplieron 74 años y la red de rutas del Atlántico Norte de KLM sigue siendo una de las puertas de enlace clave entre los dos continentes.
Diplomacia
Un sueño muy añorado por el primer presidente de KLM, Albert Plesman, era comenzar el servicio programado entre Amsterdam y Nueva York. Por aquellos ayeres las aerolíneas en los EE. UU habían desarrollado un cierto grado de proteccionismo, y no estaban en total disposición de recibir a un extraño como KLM con los brazos abiertos. Finalmente, con la ayuda de algunos talentos diplomáticos serios, los Países Bajos y los EE. UU lograron elaborar un acuerdo bilateral de aviación civil que permitió a KLM volar la ruta Ámsterdam-Nueva York. En enero de 1946, KLM inició una serie de vuelos de prueba y, el 21 de mayo de ese mismo año comenzaba a escribirse esta página.
También por aquel año de 1946 KLM recibiría sus primeros Lockheed L749 Constellation siendo el primero registrado como PH-TAV y bautizado como “Venlo” y el DC 6, con este ultimo la aerolínea realizo su primer vuelo a mi país, México, en el año de 1952 (mas abajo tocare este punto tan especial).
Inmediatamente después de la guerra el gobierno holandés manifestó su interés en obtener una participación mayoritaria de la aerolínea, para así nacionalizarla, sin embargo Albert Plesman quería que KLM siguiera siendo una compañía privada pero aun así permitió que el gobierno participara de manera minoritaria. Durante toda la década de los 50s KLM continuo ampliando su red de destinos adicionando varios en América del Norte y durante esta década su flota creció con la llegada de las nuevas versiones del Lockheed Constellation L-1049 (Superconstellation) y del Lockheed L-188 Electra de las cuales KLM fue la primera en volar en el viejo continente.
Royal Dutch Airlines llega a México
El 27 de Octubre de 1952 despegaba del Aeropuerto de Amsterdam Schiphol, un DC 6 con registro PH-TPW y bautizado como Prinses Wilhelmina con pasajeros y carga incluidos, tras una duración de 32 horas aterrizo en territorio nacional el 28 de Octubre en el Aeropuerto del Norte en Monterrey, reanudando el vuelo en la madrugada del 29 para llegar a la Cuidad de México ese mismo día; a su llegada, Albert Plesman quien venía a bordo acompañado por el príncipe Bernhard, heredero de la corona holandesa y quien presidia a una comitiva de empresarios con el objetivo de entablar relaciones comerciales con nuestro país, obsequio al entonces presidente Miguel Alemán Valdez una caja de plata para puros y un estuche de terciopelo azul que contenía 64 monedas de plata, cada moneda representaba uno de los países a los que KLM volaba en ese momento, el alcalde de Amsterdam y otras personalidades también enviaron regalos en aquel vuelo.
En el periódico interno de la aerolínea, se hablo sobre la emotiva recepción por parte de periodistas y fotografos que KLM tuvo en México desde su llegada a Monterrey.
Este año 2019 KLM cumple 68 años de volar a México y a diferencia de las 32 horas que en aquel entonces tardo en llegar ahora solo tarda alrededor de diez horas y media y permite viajar con mascotas; a partir de aquel primer vuelo la relación entre KLM y México ha sido muy estrecha, tanto así que tres de sus aviones han sido bautizados con nombres que hacen alusión a nuestro territorio: un B777-200 llamado “Chichen Itza”, otro B777-300 bautizado como Sian Ka’an en honor a la reserva del caribe mexicano y un B747-400M (combi) nombrado Ciudad de México, que desde 1992 hasta hace unos meses solía venir en la frecuencia diaria que KLM ofrece a la capital mexicana, cabe mencionar que hasta la entrada de éste en esta ruta las escalas entre ambas ciudades fueron suprimidas,
Desafortunadamente para los que amamos la aviación, y muy en particular a los que nos encanta el Boeing 747, a causa de esta asquerosa pandemia que a todos ha afectado, KLM adelanto el retiro de sus Boeing 747-400 antes de lo previsto, el 28 de marzo de este 2020 KLM decidió retirarlo de su flota y de la ruta hacia la capital mexicana, 😭😭😭😭 mas adelante abordare este tema con mas profundidad ya que marco un época tanto para la aerolínea como para la aviación en México.
Continuemos
El 31 de Diciembre de 1953 el padre de KLM Albert Plesman falleció a la edad de 64 años, tras este lamentable suceso la presidencia de la aerolínea fue ocupada por Fons Aler, a la muerte de Plesman la compañía y otras aerolíneas entraron en un periodo de crisis económica bastante difícil, si esto le sumamos la carga adicional que para KLM represento la conversión de aeronaves a reacción debido al combustible y mantenimiento extras que estos requerían, esto motivo al gobierno de los Países Bajos a adquirir dos terceras partes de la compañía llevándola a la nacionalización, aunque la junta directiva permaneció bajo el control de los accionistas privados.
El DC7 y la ruta a Tokio, pistones sobre hielo
Ya para 1957, un nuevo tipo de avión se había unido a la flota de KLM. El DC-7C tenía un alcance mayor que sus predecesores, algo menos de 10,000 kilómetros y sería el ultimo avión de KLM con motores de pistón y mismo con el que, oficialmente, se inaugurara la ruta Amsterdam - Tokio vía Anchorage el 3 de noviembre de 1958 abordo del avión que había sido bautizado como Caraïbische Zee (Mar Caribe). Sin embargo, un vuelo de prueba fue operado un mes antes, con un gran contingente de medios a bordo, incluyendo equipos de cámaras de varios canales de noticias, la gran autonomía del aeroplano fue lo que hizo posible recorrer la distancia además de que también tenía las capacidades de vuelo requeridas para realizar el cruce, los responsables de la aerolínea diseñaron un protocolo que velara por la seguridad de los pasajeros y tripulación ya que cada miembro de estos últimos llevaba un kit de supervivencia invernal el cual incluía una carabina AR-10 de fuego selectivo de 7.62mm para ser usada solo en caso de ataque de osos polares (afortunadamente jamás fue utilizado) y sacos de dormir para clima extremo, además de equipar las aeronaves con materiales para resistir bajas temperaturas y poder quitar la nieve y el hielo.
En 1954, SAS fue la primera aerolínea en volar esta ruta. KLM también estaba interesado en la ruta polar, pero no fue considerada realmente una opción durante mucho tiempo, ya que el tráfico de pasajeros a Tokio era bastante bajo y la ruta no era rentable. No fue sino hasta 1958 que nuestros héroes dieron el paso. Sin embargo, el tratado de tráfico aéreo entre los Países Bajos y Japón primero tuvo que modificarse y las negociaciones resultaron ser todo un desafío. Una vez que todo estaba solucionado, KLM era libre de tomar este atajo sobre un mundo blanco y portentoso, que ofrecía a los pasajeros tiempos de vuelo más cortos y vistas panorámicas excepcionales.
Esto significaba que, si las condiciones eran ideales, solo se requería un aterrizaje intermedio en el camino a Tokio, concretamente en la ciudad estadounidense de Anchorage, Alaska. A partir de ahí, el vuelo podría dirigirse directamente a Japón. El tiempo total de vuelo fue de 29.5 horas. Si las condiciones eran menos favorables, el vuelo aterrizaba en Stavanger o Reykjavik pero solo en ocasiones.
Hacia el norte
El boletín del personal de KLM "Wolkenridder" también publicó un informe completo de aquella primera aventura sobre el Polo Norte, donde la brújula nunca estuvo muy segura en qué dirección debería apuntar. El capitán A.W. Ravenhill dio una cuenta clara de la ruta que iban a tomar. Informó a los pasajeros que, después del aterrizaje intermedio en Stavanger, estarían "dirigiéndose hacia el Polo Norte, y luego hacia el sur". Justo antes de la salida, KLM sirvió a sus invitados, incluidos 16 periodistas de medios locales e internacionales, un cóctel polar especialmente mezclado para marcar la ocasión. Consistía en tres partes de vodka, dos partes de Drambuie, una parte de Campari y, si así lo deseaban, una rodaja de limón. Este cóctel se sirvió de nueva cuenta cuando el vuelo estaba directamente sobre el Polo Norte. Afortunadamente, para entonces se había servido un desayuno abundante, asegurando que el potente brebaje no terminara en el estómago vacío. Mientras tanto, los pasajeros disfrutaron de maravillosos panoramas de la capa de hielo, ligeramente cubiertos de nieve.
Para noviembre de 1958, cuando la ruta polar a Tokio figuraba oficialmente en el itinerario, con un vuelo hacia Biak, KLM había impreso un excelente folleto que los pasajeros recibieron para marcar su viaje sobre el Polo Norte. El folleto iba acompañado de un mapa y una tarjeta postal que promocionaba esta espectacular ruta y el hecho de que, si el clima lo permitía, solo había un aterrizaje intermedio en el camino, siendo algo realmente único en esos días.
Aquí coloco, para su deleite, los link de dos videos que muestran la primer aventura transpolar de KLM,
Inicia un ciclo, la era del jet
En Marzo de 1960 llegaba a la flota de KLM el primer jet de cuatro motores Douglas DC8, En comparación con el DC-7 y el Super Constellation, el DC-8 podía transportar casi el doble de pasajeros y el doble de carga mientras reducía a la mitad el tiempo de viaje en la ruta trasatlántica. KLM introdujo el DC-8 en la ruta Amsterdam-Nueva York en 1960 y posteriormente seria empleado en mas rutas de largo alcance, incluyendo México. Para 1961 la aerolínea presento un informe que reportaba perdidas por primera vez y el presidente Fons Aler fue sucedido por Ernst van der Beugel sin embargo este cambio no logro dar un giro a la situación por la que cruzaba la aerolínea, en 1963 van der Beugel renuncia a su cargo por motivos de salud y Horacio Albarda fue designado para ser su sucesor, Albarda comenzó una reestructuración de la compañía aérea lo que conllevo a la reducción del personal y de los servicios aéreos, En 1965 Horacio Albarda muere en un accidente aéreo siendo sucedido por Gerrit van der Wal quien llego a un acuerdo con el gobierno de los Países Bajos para que KLM volviera a funcionar como una empresa privada, con esto en 1966 la participación del gobierno se redujo al 49.5% de las acciones.
Segundo paso en la era del jet
El 26 de marzo de 1966, KLM celebró una primicia europea, dando la bienvenida al nuevo DC-9 "Amsterdam" con la debida ceremonia, acompañado por la banda de música KLM. Todos los demás birreactores de este tipo de la aerolínea también llevaban nombres de ciudades europeas.
La llegada del DC-9 marcó el segundo paso de KLM en la era del jet después del DC-8. A pesar de ser un modelo después, el DC-9 era más pequeño que su predecesor. El avión tenía dos motores montados en la parte trasera del fuselaje. La configuración de KLM tenía capacidad para 73 pasajeros; 65 en clase turista y ocho en primera clase, con filas de tres y dos asientos en el pasillo. El DC-9 tenía un alcance máximo de 2.200 kilómetros y una velocidad de crucero promedio de 900 km / h.
Después de que el último Lockheed Electra fue retirado de la flota en 1969, KLM tenía una flota muy bien equilibrada que consistía casi por completo en aviones jet de McDonnell-Douglas, solo quedaban dos Fokker F27 impulsados por hélice.
Entrega especial
La entrega DC-9 numero 25 fue muy especial para KLM y para el fabricante, que, desde luego, había fabricado muchos más de estos aviones. De hecho, este fue el DC-9 número 1000 en salir de la fábrica. En resumen, una ocasión, que fue reconocida con una ruptura única con la tradición de nombres, que llevó al PH-DOB a llamarse "Santa Mónica" (fue el último DC 9 entregado a KLM). El bautizo del avión fue precedido por una reunión casi ritual de agua de los ríos más importantes de Europa: el Rin, el Danubio, el Sena, el Támesis e incluso el Amstel. Esta agua fue llevada a California y mezclada con agua de la bahía de Santa Mónica, que luego fue vertida sobre el avión por nada menos que la señorita Santa Mónica 1980-81. Desafortunadamente, el agua del río europeo estaba mucho menos limpia en esos días, lo que significaba que el bautizo dejó al avión con una veta gris que corría por su costado. (¡ups!)😅
Adiós a los DC-9
La despedida llegó en 1989, nueve años después de que el "Santa Mónica" se uniera a la flota. Los 25 DC-9 de KLM llevaban un total en conjunto de 770,000 horas de vuelo, habiendo realizado 700,000 vuelos y transportado alrededor de 40 millones de pasajeros. Más de 200 empleados de KLM se reunieron en Schiphol East aquella mañana de marzo, para un viaje de ida y vuelta con los dos últimos DC-9 restantes, el "Utrecht" y el "Santa Mónica". Los dos aviones volaron a la base aérea de Soesterberg, donde el "Santa Mónica" fue escoltado por dos F15 de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos antes de aterrizar. Esto marcó el final de una era. Para entonces, los DC-9 habían sido reemplazados por el Fokker 100 más moderno y menos ruidoso.
En en el mes de Abril de 1967 los nuevos edificios de la terminal del aeropuerto de Amsterdam Schiphol fueron inaugurados y en 1968 entra en servicio el Douglas DC8-63 (también denominado “Super DC 8”) el cual contaba con 244 asientos y era el avión mas grande en aquel entonces. En Febrero de 1971 KLM se convirtió en el cliente de lanzamiento del Boeing 747 -200B propulsado por motores Pratt & Whitney JT9D, con esto, comenzó a utilizar aviones de fuselaje ancho.
En el año de 1973 Sergio Orlandini fue designado para sustituir en la presidencia de la compañía a Gerrit van der Wal. En esos momentos KLM así como otras aerolíneas tuvieron que lidiar con el problema del exceso de capacidad, para contrarrestar esta situación Orlandini propuso convertir los Boeing 747 a tipo “combi” para poder transportar carga y pasajeros a la vez. En noviembre de 1975 el primer B747-200B “combi” se unía a la flota, anteriormente la compañía utilizaba aeronaves DC8 tipo “combi” y operó hasta la retirada a los B747-400 en esta configuración.
La crisis petrolera de 1973 causo estragos en la economía mundial y obviamente las aerolíneas no escaparon a esto, entre ellas KLM, que tuvo que buscar de nueva cuenta el apoyo gubernamental para organizar el refinanciamiento de las deudas por lo que a fines de la de cada de los 70s el gobierno holandés tenia el 78% de las acciones nacionalizándola de nueva cuenta aunque al igual que la vez anterior la junta directiva permaneció en manos de los accionistas privados.
En 1980 KLM transportaba a 9,715,069 pasajeros, llegando a un acuerdo en 1983 con Boeing para convertir diez de sus B747-200 (tres 747-200B y siete 747-200M) en Boeing 747-300 con una modificación en la joroba mas extendida, este trabajo comenzó en 1984 en la fabrica de Boeing en Everett Washington y termino en 1986, los aviones convertidos recibieron en nombre de Boeing 747-200SUD o 747-300 sumados a otros tres recién salidos de fabrica que la aerolínea operaba.
El 13 de enero de 1984 KLM recibía su primer Airbus A310-200 matriculado PH-AGE y bautizado como "Jan Steen" al que le siguieron otros 10, este primer modelo fue retirado el 1 de Abril de 1992 cuando fue entregado a MEA Middle East Airlines. (Libano)
Nuevas alianzas
Con la liberalización del mercado europeo KLM comenzó a desarrollar su centro de operaciones en el aeropuerto de Amsterdam Schiphol, como parte de su desarrollo de una red mundial KLM adquirió el 20% de la participación de Northwest Airlines en Julio de 1989, para diciembre de aquel año KLM fue la primera aerolínea europea en introducir un programa de viajero frecuente llamado Fliying Dutchman. y otro gran avance se produjo cuando los Países Bajos y los Estados Unidos firmaron el Acuerdo de Cielos Abiertos.
En 1993, cuando el Departamento de Transporte de EE. UU. Otorgó inmunidad antimonopolio (lo que aseguró que no hubiera monopolio en una ruta específica que pudiera ser perjudicial para los pasajeros o competidores) y la UE dio su consentimiento. Todo esto facilitó mucho la cooperación más estrecha con quien fuera socio estratégico de KLM como lo era Northwest Airlines (NWA). En 1997 lograron desarrollar esa asociación como una empresa conjunta, siendo la mayor de su tipo en el mundo en aquel momento. En 2008, NWA se fusionó con Delta Air Lines, que ya tenía una asociación estratégica con Air France. En 2009, dio lugar a la empresa conjunta transatlántica entre las tres aerolíneas. En 2010, Alitalia se unió y el grupo tomó su forma actual.
En Marzo de 1994 KLM y Northwest Airlines introdujeron World Bussines Class en los vuelos intercontinentales y la participación de KLM en la aerolínea norteamericana se incremento al 25%
En Julio de 1995 KLM presentó el Boeing 767-300ER, para enero de 1996 adquirió el 26% de las acciones de Kenya Airways la aerolínea bandera de Kenia, en 1997 Pieter Bouw dimitió la presidencia de KLM y tomo su lugar Leo van Wijk. En Agosto de 1998 KLM vuelve a ser una empresa privada al recomprar al gobierno todas las acciones regulares que tenia de la aerolínea en su posesión. El 1 de Noviembre de 1999 KLM fundo AirCares, una plataforma de comunicación y recaudación de fondos para causas altruistas que también apoyan a niños desprotegidos
Nuevo Milenio, Nueva flota
Una vez cruzado el umbral del nuevo milenio, KLM renovó su flota de aviones que realizaban vuelos trasatlánticos reemplazando paulatinamente a los Boeing 767-300ER, Boeing 747-300 y los MD 11, para ser reemplazados por los mas modernos y de mayor tamaño Boeing 777-200ER y los Airbus A330-200; empezando por retirar los 747-300 primero, después los 767-300ER que poco a poco fueron reemplazados por los A330 y B777 y finalmente los MD11 que permanecieron en servicio hasta el mes de octubre del 2014. El primer B777 fue presentado el 25 de Octubre del 2003 mientras que el A330 se presento en Agosto del 2005.
La fusión Air France – KLM
El 30 de septiembre del 2003 KLM y Air France se convertirían en subsidiarias de una sociedad de cartera llamada Air France-KLM, ambas compañías retendrían su propias marcas, y tanto el aeropuerto de Paris Charles de Gaulle como el Aeropuerto de Amsterdam Schiphol se convertirían en hubs. En Febrero de 2004, la Comisión Europea y el Departamento de Justicia de los Estados Unidos aprobaron la fusión de las aerolíneas. En Abril de 2004 se se realizo una oferta de canje en la cual los accionistas de KLM intercambiaron acciones con las de Air France; a partir del 5 de mayo del 2005, Air France-KLM figura en la lista de Euronextexchanges en Paris, Amsterdam y Nueva York. En Septiembre de 2004, la fusión se completo con la creación de la sociedad holding "Air France – KLM". La fusión dio como resultado el grupo de aerolíneas mas grande del mundo y debería haber llevado un ahorro anual estimado de entre 400 y 500 millones de euros.
No parecía que la gran empresa creada con la fusión de KLM y Northwest Airlines que en 2008 se fusiono con Delta Air Lines se viera afectada por la fusión con Air France, KLM y Northwest se unieron a la alianza Sky Team Alliance en 2004; mismo año en que los altos dirigentes recibieran fuertes criticas debido a varias bonificaciones que se autoproporcionaron después de la fusión con Air France y que provoco la perdida de 4500 empleos en la compañía aérea holandesa mismos a los que renunciaron después de la presión recibida del exterior.
Para marzo del 2007 KLM comenzó a utilizar el sistema de reservas Amadeus en conjunto con Kenya Airways. Ese mismo año después de diez años en la presidencia de la aerolínea Leo van Wijk renuncio al cargo y fue sucedido por Peter Hartman.
A partir de Septiembre del 2010 KLM integro la división de pasajeros de Martinair incluyendo a su personal y rutas, para Noviembre del 2011 Martinair tenia solo la división de carga y mantenimiento misma que hasta ahora se mantiene.
En Marzo del 2011 KLM e InselAir llegaron a un acuerdo de cooperación mutua en los destinos de la extinta aerolínea que pertenecía a la isla de Curazao, con esto la aerolínea holandesa ampliaba así sus servicios de pasajeros, con esto, a partir del 27 de Marzo del 2011 los pasajeros de KLM podían volar a todos los destinos de InselAir en los centros de conexión de la aerolínea isleña en Curazao y Saint Maarten, Esta cooperación se extendió a un acuerdo de código compartido en el año 2012, sin embargo a principios del 2018 esta cooperación llego a su fin después de que InselAir se encontró con fuertes dificultades financieras que obligaron a la aerolínea a vender una buena parte de su flota y cancelar varias de sus rutas, situación que al final de cuentas llevo a InselAir a suspender en su totalidad los servicios el 25 de Febrero de este 2019.
El 19 de Junio del 2012, La compañía aérea holandesa realizo el primer vuelo propulsado con biocombustible, siendo cubierta la ruta con un Boeing 777-200ER con registro PH-BQG hacia Rio de Janeiro; esta fue la distancia más larga hasta entonces que cualquier avión había volado con combustibles sostenibles.
El 20 de Febrero del 2013, KLM anuncio que Peter Hartman renunciaría al cargo de CEO y presidente de KLM, el 1º de Julio del 2013 fue sucedido por Camiel Eurlings mismo que el 15 de Octubre del 2014 por anuncio de la aerolínea que decidía renunciar al cargo en una consulta en conjunto con el consejo de supervisión, siendo sustituido a partir de esta fecha por Peteer Eilbers.
En 2013 KLM recibió el “premio al mejor servicio de personal de la Aerolínea” en Europa en el Wolrd Airline Awards, este premio representa la calificación por el desempeño en conjunto de una aerolínea entre el personal del aeropuerto y el personal de las aeronaves. Esta fue la segunda vez consecutiva que KLM se llevo este premio ya que el año anterior también había sido galardonado con el mismo título. Posteriormente la compañía aérea fue galardonada con el premio Excelencias Turísticas 2014 y 2015 por su desarrollo e implicación en América Latina y el Caribe. El Premio fue entregado en la Feria Internacional de Turismo (FITUR), en Madrid, España.
En el 2015 a pesar de las huelgas y los atentados en Paris, el consorcio Franco-holandés tuvo un crecimiento al cerrar el año con una ganancia de 118 millones de euros esto frente a las perdidas registradas en el ejercicio del año anterior 2014 por 225 millones a causa de la huelga de pilotos la cual concluyo cuando ambas partes llegaron a un acuerdo, y también frente a las pérdidas que el grupo cifro por 120 millones en el cuarto trimestre a causa de los atentados ocurridos en varias regiones de Paris en Noviembre de aquel año.
Este año 2020 el sector aeronáutico a nivel mundial, pasa el trago mas amargo del que se tenga registro y KLM no es la excepción, pues a causa de la emergencia sanitaria que por varios meses mermo casi por completo la demanda de vuelos, ha reportado perdidas netas por 4413 millones de euros en el primer semestre y tendrá que recortar entre 4500 y 5000 empleos, lo que representa casi el 15% de su plantilla, 😱 esto para mitigar los efectos de la pandemia. El 1 de Octubre se llego a un acuerdo con personal de cabina y tierra excepto los pilotos, sobre el recorte salarial y el despido de empleados para elaborar un plan de reorganización exigido por el gobierno holandés y asi poder acceder a ayudas estatales por 3400 millones de euros.
7. Casa de Rembrandt (Casita numero 48)
Tanto la casa de Rembrandt como la de Anne Frank (nº 47) son de las más buscadas porque se trata de grandes atractivos turisticos
6. Museo Frans Hals
La miniatura del Museo Frans Hals merece realmente una descripción más detallada. Pues para conseguir esta casa debía cumplir algunos requisitos. Además, formó parte de una edición especial que no perteneció realmente a la colección. No está siquiera numerada. En 1962, la casa "Museo" solo se entregaba a los turistas de Japón. En el vuelo de Japón a Ámsterdam recibían un bono especial para acceder al Museo Frans Hals. En su visita al museo, estos turistas recibían la miniatura de cortesía. Por tanto, el número de estas casas que está en circulación en todo el mundo es muy reducido.
5. Casa Cunucu
La casa Cunucu es también una miniatura "extraoficial" emitida por la institución de las Antillas Holandesas para conmemorar los 75 años de servicio. En lugar de la habitual ginebra holandesa, la casa estaba rellena de una bebida local. En contraste con las casas típicamente holandesas situadas junto a los canales y, generalmente rectangulares que componen la mayoría de la colección, la casa Cunucu era redonda y solo se daba a los pasajeros de la ruta a Tokio.
Para cerrar esta sección quiero agregar una serie de preguntas que la propia KLM deja en el aire con respecto a los aviones de fabricación holandesa por ejemplo:
¿Que hubiera pasado si el Reino Unido no le hubiera permitido a KLM volar con los Fokker sobre su territorio?
¿Si no hubiera ocurrido la segunda guerra mundial Fokker no habría sido estimulado por las afirmaciones de Albert Plesman de que la compañía no era capaz de producir un avión moderno?
¿El fabricante holandés habría completado el desarrollo tanto del Fokker 24 como del proyecto 180 de "ala volante" que habría sido el primer avión de pasajeros verdaderamente intercontinental?
¿Si el tipo de cambio no hubiera afectado en los 90s a la moneda holandesa que habría pasado con la fabrica?
¿Podría Fokker haber evitado la bancarrota y haberse beneficiado del mercado de aerolíneas en recuperación?
¿Habría desarrollado la fabrica aviones de nueva generación, y estos hubieran volado con los colores de KLM?
Muchas cosas se aclaran en un libro llamado "Dutch at Heart" que celebra la flota de KLM-Fokker recabando las historias del personal de KLM y Fokker, se puede obtener el libro en la pagina www.fokker-70.nl
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Aquí el libro (Yo lo quiero) Fuente: KLM blog |
Los primeros aviones de este tipo, fueron entregados a KLM en 1936 y reemplazaron a los DC-2 en la ruta Batavia - Sydney, también fueron utilizados en las rutas de Asia en 1937, KLM fue un buen cliente de este bimotor que revoluciono la aviación, pues se hizo la orden de 51 aeronaves, mismas que llevaron a muchos pasajeros alrededor del mundo durante 19 años (1936-1955). Cuando fueron jubilados KLM conservó uno que fue construido en 1944, lleva el nombre de "Princesa Amalia" matriculado PH-PBA y es utilizado para dar vuelos alrededor de Amsterdam (algo así como un aerotaxi turístico supongo).
Por desgracia un capitulo muy desagradable en la historia de KLM acompaña a este avión pues durante la segunda guerra mundial cuando los alemanes invadieron los Países Bajos varios DC-2 y DC-3 fueron llevados a Inglaterra en donde volaban la ruta Bristol - Lisboa pero con registro de BOAC; el 1 de junio 1943 el DC-3 matriculado G-AGBB del vuelo BOAC 777 con destino al aeropuerto de Witchurch cerca de Bristol, fue atacado por aviones Junkers Ju88 de la Luftwaffe estrellándose el avión en el golfo de Vizcaya, no hubo ningún sobreviviente, varias teorías dicen que los alemanes creían que el ministro Winston Churchill iba abordo del DC-3 y por eso atacaron el avión.
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| El DC-3 "Princesa Amalia" Fuente: Wikipedia |
LA UNICA AEROLINEA COMERCIAL QUE VOLO EL DC-5
Para el mes de diciembre de 1938 en medio de un nauseabundo aroma bélico, KLM había realizado un pedido por 5 DC-5-510.
En diciembre de 1939 se tomo la decisión de que los dos primeros se enviarían a las Indias Occidentales en el aeropuerto de Hato en Curazao, estos habían sido entregados uno antes de la invasión alemana y el otro diez días después; debido al conflicto en Europa se decidió que los segundos dos se enviaran hacia las Indias Orientales (Indonesia) para se utilizados por la compañía filial en aquellos lares KNILM.
Los DC-5 fueron llevados a Australia junto con varios DC-2, DC-3 y lockheed 14 para ayudar a las aerolíneas de aquella nación a completar sus servicios todos operados por pilotos holandeses, pero debido a la creciente campaña norteamericana, Douglas McArthur, ordenó a la USAF que se hiciera cargo de las aeronaves para ser utilizadas con un mismo fin en la guerra en aquel lado del pacifico, situación que no les vino nada en gracia a los holandeses ya que el gobierno norteamericano obligo a KLM a venderle sus aviones para tales fines. Con esto KLM tiene otro palmares en su historia, al convertirse en la única aerolínea por aquel entonces en operar todos los aviones de la fabrica Douglas con denominación DC, excepto el DC-1.
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| El DC-5 del primer servicio en Sydney Fuente:web |
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| DC-5 En Curazao Fuente:web |
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| Logo 1938 |
Al terminar la segunda guerra mundial KLM comenzó a reconstruir su estructura, que había sido mermada por la actividad nazi desde 1940 cuando los Países Bajos fueron invadidos; lo primero que Albert Pliesman hizo, fue reanudar los vuelos a Batavia ya que las Indias Orientales se hallaban en absoluta revuelta debido al caos provocado por el conflicto bélico recién terminado, siendo restablecido éste servicio a finales de 1945 primero con DC 3 y DC 4, posteriormente ocurriría un acontecimiento más que quedaría plasmado con letras de oro en el libro de la historia de KLM cuando el 21 de Mayo de 1946 KLM se convirtiera en la primera aerolínea en realizar vuelos trasatlánticos programados al iniciar el servicio a Nueva York utilizando el Douglas DC 4.
KLM pone el ojo en la gran manzana
El 21 de mayo de 1946, un DC-4 partió a Nueva York desde Amsterdam, convirtiendo a KLM en la primera aerolínea europea en ofrecer servicio a través del Atlántico a los Estados Unidos. Este 2020 se cumplieron 74 años y la red de rutas del Atlántico Norte de KLM sigue siendo una de las puertas de enlace clave entre los dos continentes.
Un sueño muy añorado por el primer presidente de KLM, Albert Plesman, era comenzar el servicio programado entre Amsterdam y Nueva York. Por aquellos ayeres las aerolíneas en los EE. UU habían desarrollado un cierto grado de proteccionismo, y no estaban en total disposición de recibir a un extraño como KLM con los brazos abiertos. Finalmente, con la ayuda de algunos talentos diplomáticos serios, los Países Bajos y los EE. UU lograron elaborar un acuerdo bilateral de aviación civil que permitió a KLM volar la ruta Ámsterdam-Nueva York. En enero de 1946, KLM inició una serie de vuelos de prueba y, el 21 de mayo de ese mismo año comenzaba a escribirse esta página.
El DC-4, un avión de cuatro motores con capacidad para cuarenta y cuatro pasajeros bautizado con el nombre de "Rotterdam" partió de Schiphol llevando a bordo a una comitiva de autoridades gubernamentales, periodistas, personal de KLM y un solo hombre de negocios rumbo a Nueva York.
Todo un éxito
Los primeros vuelos incluyeron escalas en Glasgow y Gander, Terranova. Además de que fue necesario preparar algunos aeropuertos de desvío, para contar con un lugar donde aterrizar en caso de mal clima. La velocidad era importante, pero la seguridad siempre es y ha sido lo mas importante para KLM. El tiempo total de viaje de veinticinco horas y media incluyó veintiuna horas de vuelo. El servicio comenzó con dos frecuencias semanales. Sin embargo, la ruta resultó tan popular que, solo en 1946, se tuvieron que agregar otros treinta y tres vuelos. En los años posteriores, la cantidad de vuelos aumentó y, en 1950, la frecuencia a Nueva York era diaria, la nueva ruta resultó ser todo un éxito.
Mayor capacidad
En esos años, la aviación civil estaba cambiando de manera constanteasí como los pasajeros. Los aviones crecían en tamaño y las aerolíneas podían ofrecer una mayor capacidad. Volar era una propuesta costosa. Pero, precisamente al introducir la Clase Turista y, más tarde, la Clase Económica, el vuelo estaba disponible para un grupo más amplio de personas. KLM introdujo por primera vez las nuevas clases en esta importante ruta del Atlántico Norte.
Al paso del tiempo nuevos aviones se introdujeron regularmente en las rutas del Atlántico Norte. El DC-8, el primer avión a reacción de KLM, voló por primera vez a Nueva York y lo mismo sucedió con el primer Boeing 747-200, mismo que fuera el primer avión de fuselaje ancho de la compañía holandesa, eso fue de la mano con aumentos de capacidad. Una y otra vez, KLM vio aumentar el potencial de la ruta del Atlántico Norte y actuó de manera consecuente.
La nueva oficina en la quinta avenida
Continuando con Nueva York, desde el principio, KLM vio el enorme potencial de esta ruta, era un símbolo de estado, pero no solo eso. El desarrollo de Schiphol en los años de la posguerra y la importancia económica de la cooperación con los EE. UU. crecieron constantemente en importancia. Por lo tanto, no es de extrañar que, durante años, KLM tuviera su oficina de Nueva York en la Quinta Avenida.
1959 Audrey Hepburn inaugura KLM kantoor, ese mismo año KLM se mudó a la esquina de 49th Street y 5th Avenue, convirtiéndola en la oficina más grande que cualquier aerolínea tenía en Nueva York en ese momento. La bella actriz belga de ascendencia holandesa, Audrey Hepburn, quien tenía por obvias razones una conexión especial con los Países Bajos y KLM, abrió la oficina en medio de grandes festividades. La famosa avenida ha sido conocida por sus ventanas navideñas y KLM no quería quedarse fuera. La ventana navideña de KLM incluía construcciones de la ciudad holandesa en miniatura de Madurodam, las cuales llamaban mucho la atención; con esto KLM se colocaba en el mapa de The Big Apple.
Todo un éxito
Los primeros vuelos incluyeron escalas en Glasgow y Gander, Terranova. Además de que fue necesario preparar algunos aeropuertos de desvío, para contar con un lugar donde aterrizar en caso de mal clima. La velocidad era importante, pero la seguridad siempre es y ha sido lo mas importante para KLM. El tiempo total de viaje de veinticinco horas y media incluyó veintiuna horas de vuelo. El servicio comenzó con dos frecuencias semanales. Sin embargo, la ruta resultó tan popular que, solo en 1946, se tuvieron que agregar otros treinta y tres vuelos. En los años posteriores, la cantidad de vuelos aumentó y, en 1950, la frecuencia a Nueva York era diaria, la nueva ruta resultó ser todo un éxito.
En esos años, la aviación civil estaba cambiando de manera constanteasí como los pasajeros. Los aviones crecían en tamaño y las aerolíneas podían ofrecer una mayor capacidad. Volar era una propuesta costosa. Pero, precisamente al introducir la Clase Turista y, más tarde, la Clase Económica, el vuelo estaba disponible para un grupo más amplio de personas. KLM introdujo por primera vez las nuevas clases en esta importante ruta del Atlántico Norte.
Al paso del tiempo nuevos aviones se introdujeron regularmente en las rutas del Atlántico Norte. El DC-8, el primer avión a reacción de KLM, voló por primera vez a Nueva York y lo mismo sucedió con el primer Boeing 747-200, mismo que fuera el primer avión de fuselaje ancho de la compañía holandesa, eso fue de la mano con aumentos de capacidad. Una y otra vez, KLM vio aumentar el potencial de la ruta del Atlántico Norte y actuó de manera consecuente.
La nueva oficina en la quinta avenida
Continuando con Nueva York, desde el principio, KLM vio el enorme potencial de esta ruta, era un símbolo de estado, pero no solo eso. El desarrollo de Schiphol en los años de la posguerra y la importancia económica de la cooperación con los EE. UU. crecieron constantemente en importancia. Por lo tanto, no es de extrañar que, durante años, KLM tuviera su oficina de Nueva York en la Quinta Avenida.
1959 Audrey Hepburn inaugura KLM kantoor, ese mismo año KLM se mudó a la esquina de 49th Street y 5th Avenue, convirtiéndola en la oficina más grande que cualquier aerolínea tenía en Nueva York en ese momento. La bella actriz belga de ascendencia holandesa, Audrey Hepburn, quien tenía por obvias razones una conexión especial con los Países Bajos y KLM, abrió la oficina en medio de grandes festividades. La famosa avenida ha sido conocida por sus ventanas navideñas y KLM no quería quedarse fuera. La ventana navideña de KLM incluía construcciones de la ciudad holandesa en miniatura de Madurodam, las cuales llamaban mucho la atención; con esto KLM se colocaba en el mapa de The Big Apple.
Chequen este vídeo del canal oficial de KLM en Youtube, en el que se observa el primer vuelo de KLM a Nueva York en aquel 1946. 👇
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| Llegada inaugural de KLM a Nueva York en 1946 Fuente: Airgways.com |
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| fuente: Airgways.com |
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Postal de los años 80 representando al DC-4 en el vuelo a Nueva York, del artista holandés Thijs Postma fuente: Artnet.com |
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| DC-8-32 de KLM en Nueva York en 1960 fuente: Airgways.com |
También por aquel año de 1946 KLM recibiría sus primeros Lockheed L749 Constellation siendo el primero registrado como PH-TAV y bautizado como “Venlo” y el DC 6, con este ultimo la aerolínea realizo su primer vuelo a mi país, México, en el año de 1952 (mas abajo tocare este punto tan especial).
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Primer Constellation de KLM Fuente: Imageevent.com |
Ya para el año de 1948 KLM había logrado reconstruir y ampliar su red y servicios hacia África, América del norte y del sur así como el Caribe. Para finales de aquel año llegaron los primeros aviones bimotores presurizados Lockheed 240, para ser operados en las rutas europeas, uno de estos aviones matriculado PH-TEI protagonizo uno de los pocos accidentes que KLM ha tenido en toda su historia, este ocurrió el 25 de mayo de 1953 cuando después de despegar de Amsterdam Schiphol, aun a baja altura, cayo de pansa sobre un campo y se deslizo 200 metros sobre la pista hasta cruzar el umbral y pasar una carretera, a bordo de la aeronave no hubo víctimas fatales, sin embargo en tierra, perdieron la vida dos mujeres que se encontraban en el lugar.
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| Accidente del Lockheed 240 en Schiphol Fuente: aviation-safety.net |
Inmediatamente después de la guerra el gobierno holandés manifestó su interés en obtener una participación mayoritaria de la aerolínea, para así nacionalizarla, sin embargo Albert Plesman quería que KLM siguiera siendo una compañía privada pero aun así permitió que el gobierno participara de manera minoritaria. Durante toda la década de los 50s KLM continuo ampliando su red de destinos adicionando varios en América del Norte y durante esta década su flota creció con la llegada de las nuevas versiones del Lockheed Constellation L-1049 (Superconstellation) y del Lockheed L-188 Electra de las cuales KLM fue la primera en volar en el viejo continente.
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| 1949 |
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| 1950 |
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| 1951 |
El 27 de Octubre de 1952 despegaba del Aeropuerto de Amsterdam Schiphol, un DC 6 con registro PH-TPW y bautizado como Prinses Wilhelmina con pasajeros y carga incluidos, tras una duración de 32 horas aterrizo en territorio nacional el 28 de Octubre en el Aeropuerto del Norte en Monterrey, reanudando el vuelo en la madrugada del 29 para llegar a la Cuidad de México ese mismo día; a su llegada, Albert Plesman quien venía a bordo acompañado por el príncipe Bernhard, heredero de la corona holandesa y quien presidia a una comitiva de empresarios con el objetivo de entablar relaciones comerciales con nuestro país, obsequio al entonces presidente Miguel Alemán Valdez una caja de plata para puros y un estuche de terciopelo azul que contenía 64 monedas de plata, cada moneda representaba uno de los países a los que KLM volaba en ese momento, el alcalde de Amsterdam y otras personalidades también enviaron regalos en aquel vuelo.
En el periódico interno de la aerolínea, se hablo sobre la emotiva recepción por parte de periodistas y fotografos que KLM tuvo en México desde su llegada a Monterrey.
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| DC-6 KLM Fuente: Airliners.net |
Al principio KLM realizaba solo una frecuencia semanal con equipo Douglas DC 6B, el cual reducía el tiempo de vuelo a 29 horas, sin embargo con la entrada de los Douglas DC 7C más modernos, los tiempos de vuelo se redujeron a 24 horas, se eliminaron las escalas en Shannon y Glasgow y se cambió la escala de Monterrey por la de Houston Texas, incrementando también las frecuencias semanales a tres, para 1968 cuando la inauguración de los Juegos Olímpicos, KLM introduce en la ruta hacia nuestro país al Douglas DC 8-63 con capacidad para 200 pasajeros, posteriormente, la madrugada del 2 de Noviembre de 1971, KLM introdujo el Boeing 747-200B, bautizado con el nombre de “The Danubio” y registrado PH-BUC al mando del capitán A. Ravenhill siendo la primera aerolínea en traer al “Jumbo” a México y que a partir de 1976 comenzó la operación con B747-200B en configuración “combi”.
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DC-8-63 de KLM fuente: Facebook |
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Boeing 747-200 PH-BUC en el Aeropuerto Benito Juárez MMMX Fuente: Facebook |
Este año 2019 KLM cumple 68 años de volar a México y a diferencia de las 32 horas que en aquel entonces tardo en llegar ahora solo tarda alrededor de diez horas y media y permite viajar con mascotas; a partir de aquel primer vuelo la relación entre KLM y México ha sido muy estrecha, tanto así que tres de sus aviones han sido bautizados con nombres que hacen alusión a nuestro territorio: un B777-200 llamado “Chichen Itza”, otro B777-300 bautizado como Sian Ka’an en honor a la reserva del caribe mexicano y un B747-400M (combi) nombrado Ciudad de México, que desde 1992 hasta hace unos meses solía venir en la frecuencia diaria que KLM ofrece a la capital mexicana, cabe mencionar que hasta la entrada de éste en esta ruta las escalas entre ambas ciudades fueron suprimidas,
Desafortunadamente para los que amamos la aviación, y muy en particular a los que nos encanta el Boeing 747, a causa de esta asquerosa pandemia que a todos ha afectado, KLM adelanto el retiro de sus Boeing 747-400 antes de lo previsto, el 28 de marzo de este 2020 KLM decidió retirarlo de su flota y de la ruta hacia la capital mexicana, 😭😭😭😭 mas adelante abordare este tema con mas profundidad ya que marco un época tanto para la aerolínea como para la aviación en México.
Continuemos
El 31 de Diciembre de 1953 el padre de KLM Albert Plesman falleció a la edad de 64 años, tras este lamentable suceso la presidencia de la aerolínea fue ocupada por Fons Aler, a la muerte de Plesman la compañía y otras aerolíneas entraron en un periodo de crisis económica bastante difícil, si esto le sumamos la carga adicional que para KLM represento la conversión de aeronaves a reacción debido al combustible y mantenimiento extras que estos requerían, esto motivo al gobierno de los Países Bajos a adquirir dos terceras partes de la compañía llevándola a la nacionalización, aunque la junta directiva permaneció bajo el control de los accionistas privados.
El DC7 y la ruta a Tokio, pistones sobre hielo
Ya para 1957, un nuevo tipo de avión se había unido a la flota de KLM. El DC-7C tenía un alcance mayor que sus predecesores, algo menos de 10,000 kilómetros y sería el ultimo avión de KLM con motores de pistón y mismo con el que, oficialmente, se inaugurara la ruta Amsterdam - Tokio vía Anchorage el 3 de noviembre de 1958 abordo del avión que había sido bautizado como Caraïbische Zee (Mar Caribe). Sin embargo, un vuelo de prueba fue operado un mes antes, con un gran contingente de medios a bordo, incluyendo equipos de cámaras de varios canales de noticias, la gran autonomía del aeroplano fue lo que hizo posible recorrer la distancia además de que también tenía las capacidades de vuelo requeridas para realizar el cruce, los responsables de la aerolínea diseñaron un protocolo que velara por la seguridad de los pasajeros y tripulación ya que cada miembro de estos últimos llevaba un kit de supervivencia invernal el cual incluía una carabina AR-10 de fuego selectivo de 7.62mm para ser usada solo en caso de ataque de osos polares (afortunadamente jamás fue utilizado) y sacos de dormir para clima extremo, además de equipar las aeronaves con materiales para resistir bajas temperaturas y poder quitar la nieve y el hielo.
En 1954, SAS fue la primera aerolínea en volar esta ruta. KLM también estaba interesado en la ruta polar, pero no fue considerada realmente una opción durante mucho tiempo, ya que el tráfico de pasajeros a Tokio era bastante bajo y la ruta no era rentable. No fue sino hasta 1958 que nuestros héroes dieron el paso. Sin embargo, el tratado de tráfico aéreo entre los Países Bajos y Japón primero tuvo que modificarse y las negociaciones resultaron ser todo un desafío. Una vez que todo estaba solucionado, KLM era libre de tomar este atajo sobre un mundo blanco y portentoso, que ofrecía a los pasajeros tiempos de vuelo más cortos y vistas panorámicas excepcionales.
Esto significaba que, si las condiciones eran ideales, solo se requería un aterrizaje intermedio en el camino a Tokio, concretamente en la ciudad estadounidense de Anchorage, Alaska. A partir de ahí, el vuelo podría dirigirse directamente a Japón. El tiempo total de vuelo fue de 29.5 horas. Si las condiciones eran menos favorables, el vuelo aterrizaba en Stavanger o Reykjavik pero solo en ocasiones.
Hacia el norte
El boletín del personal de KLM "Wolkenridder" también publicó un informe completo de aquella primera aventura sobre el Polo Norte, donde la brújula nunca estuvo muy segura en qué dirección debería apuntar. El capitán A.W. Ravenhill dio una cuenta clara de la ruta que iban a tomar. Informó a los pasajeros que, después del aterrizaje intermedio en Stavanger, estarían "dirigiéndose hacia el Polo Norte, y luego hacia el sur". Justo antes de la salida, KLM sirvió a sus invitados, incluidos 16 periodistas de medios locales e internacionales, un cóctel polar especialmente mezclado para marcar la ocasión. Consistía en tres partes de vodka, dos partes de Drambuie, una parte de Campari y, si así lo deseaban, una rodaja de limón. Este cóctel se sirvió de nueva cuenta cuando el vuelo estaba directamente sobre el Polo Norte. Afortunadamente, para entonces se había servido un desayuno abundante, asegurando que el potente brebaje no terminara en el estómago vacío. Mientras tanto, los pasajeros disfrutaron de maravillosos panoramas de la capa de hielo, ligeramente cubiertos de nieve.
Para noviembre de 1958, cuando la ruta polar a Tokio figuraba oficialmente en el itinerario, con un vuelo hacia Biak, KLM había impreso un excelente folleto que los pasajeros recibieron para marcar su viaje sobre el Polo Norte. El folleto iba acompañado de un mapa y una tarjeta postal que promocionaba esta espectacular ruta y el hecho de que, si el clima lo permitía, solo había un aterrizaje intermedio en el camino, siendo algo realmente único en esos días.
Aquí coloco, para su deleite, los link de dos videos que muestran la primer aventura transpolar de KLM,
el primero: https://youtu.be/84idWM_K_Sg (cortesia
de Nederlands Instituut voor Beeld en Geluid)
Y el segundo: https://www.youtube.com/watch?v=T6Dwkq1kjx8 (cortesía
del canal de youtube: Classic Airliners & Vintage Pop Culture), ambos son excelentes canales.
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| DC-7C "Caribbean Sea" con el que se realizo el primer vuelo a Tokio en 1958 |
Fuente: Pinterest
Inicia un ciclo, la era del jet
En Marzo de 1960 llegaba a la flota de KLM el primer jet de cuatro motores Douglas DC8, En comparación con el DC-7 y el Super Constellation, el DC-8 podía transportar casi el doble de pasajeros y el doble de carga mientras reducía a la mitad el tiempo de viaje en la ruta trasatlántica. KLM introdujo el DC-8 en la ruta Amsterdam-Nueva York en 1960 y posteriormente seria empleado en mas rutas de largo alcance, incluyendo México. Para 1961 la aerolínea presento un informe que reportaba perdidas por primera vez y el presidente Fons Aler fue sucedido por Ernst van der Beugel sin embargo este cambio no logro dar un giro a la situación por la que cruzaba la aerolínea, en 1963 van der Beugel renuncia a su cargo por motivos de salud y Horacio Albarda fue designado para ser su sucesor, Albarda comenzó una reestructuración de la compañía aérea lo que conllevo a la reducción del personal y de los servicios aéreos, En 1965 Horacio Albarda muere en un accidente aéreo siendo sucedido por Gerrit van der Wal quien llego a un acuerdo con el gobierno de los Países Bajos para que KLM volviera a funcionar como una empresa privada, con esto en 1966 la participación del gobierno se redujo al 49.5% de las acciones.
Ese mismo año se incorpora a la flota el primer DC9 para ser empleado en las rutas de Europa sustituyendo a los Vickers Viscount y a los Electra. El primero de 25 de estos birreactores para KLM se llamó "Amsterdam" y el último "Santa Mónica", que es el lugar en donde se ubicaba la fábrica McDonnell-Douglas.
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DC-8-33 de KLM (PH-DCB) bautizado como "Daniel Bernouli" en mi querido MMMX en los 60s (Amo estas fotos retro) 😚 fuente: Caminos del Aire |
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| Primer DC-9 de KLM bautizado como "Amsterdam" el día de su llegada a la aerolínea. (23 de Marzo de 1966) Fuente: KLM blog |
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| 1956 |
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| 1958 |
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| 1959 |
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| 1963 |
El 26 de marzo de 1966, KLM celebró una primicia europea, dando la bienvenida al nuevo DC-9 "Amsterdam" con la debida ceremonia, acompañado por la banda de música KLM. Todos los demás birreactores de este tipo de la aerolínea también llevaban nombres de ciudades europeas.
La llegada del DC-9 marcó el segundo paso de KLM en la era del jet después del DC-8. A pesar de ser un modelo después, el DC-9 era más pequeño que su predecesor. El avión tenía dos motores montados en la parte trasera del fuselaje. La configuración de KLM tenía capacidad para 73 pasajeros; 65 en clase turista y ocho en primera clase, con filas de tres y dos asientos en el pasillo. El DC-9 tenía un alcance máximo de 2.200 kilómetros y una velocidad de crucero promedio de 900 km / h.
Después de que el último Lockheed Electra fue retirado de la flota en 1969, KLM tenía una flota muy bien equilibrada que consistía casi por completo en aviones jet de McDonnell-Douglas, solo quedaban dos Fokker F27 impulsados por hélice.
Entrega especial
La entrega DC-9 numero 25 fue muy especial para KLM y para el fabricante, que, desde luego, había fabricado muchos más de estos aviones. De hecho, este fue el DC-9 número 1000 en salir de la fábrica. En resumen, una ocasión, que fue reconocida con una ruptura única con la tradición de nombres, que llevó al PH-DOB a llamarse "Santa Mónica" (fue el último DC 9 entregado a KLM). El bautizo del avión fue precedido por una reunión casi ritual de agua de los ríos más importantes de Europa: el Rin, el Danubio, el Sena, el Támesis e incluso el Amstel. Esta agua fue llevada a California y mezclada con agua de la bahía de Santa Mónica, que luego fue vertida sobre el avión por nada menos que la señorita Santa Mónica 1980-81. Desafortunadamente, el agua del río europeo estaba mucho menos limpia en esos días, lo que significaba que el bautizo dejó al avión con una veta gris que corría por su costado. (¡ups!)😅
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Bautizo del DC-9 PH-DOB por Miss Santa Mónica fuente: KLM blog |
Adiós a los DC-9
La despedida llegó en 1989, nueve años después de que el "Santa Mónica" se uniera a la flota. Los 25 DC-9 de KLM llevaban un total en conjunto de 770,000 horas de vuelo, habiendo realizado 700,000 vuelos y transportado alrededor de 40 millones de pasajeros. Más de 200 empleados de KLM se reunieron en Schiphol East aquella mañana de marzo, para un viaje de ida y vuelta con los dos últimos DC-9 restantes, el "Utrecht" y el "Santa Mónica". Los dos aviones volaron a la base aérea de Soesterberg, donde el "Santa Mónica" fue escoltado por dos F15 de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos antes de aterrizar. Esto marcó el final de una era. Para entonces, los DC-9 habían sido reemplazados por el Fokker 100 más moderno y menos ruidoso.
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PH-DOB "Santa Mónica" en Amsterdam Schiphol en 1986 fuente: Wikipedia |
En en el mes de Abril de 1967 los nuevos edificios de la terminal del aeropuerto de Amsterdam Schiphol fueron inaugurados y en 1968 entra en servicio el Douglas DC8-63 (también denominado “Super DC 8”) el cual contaba con 244 asientos y era el avión mas grande en aquel entonces. En Febrero de 1971 KLM se convirtió en el cliente de lanzamiento del Boeing 747 -200B propulsado por motores Pratt & Whitney JT9D, con esto, comenzó a utilizar aviones de fuselaje ancho.
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| DC-8-63 de KLM Fuente: Wikipedia |
Como ya lo había mencionado anteriormente KLM ha tenido pocos accidentes, pero uno de esos pocos fue protagonizado por uno de estos gigantes, conocido como "el accidente de los rodeos" ocurrido en Tenerife España, cuando un B747-200B de KLM choco con un Boeing 747-130 de PANAM dejando mas de 500 victimas mortales y siendo el peor accidente de la historia de la aviación.
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N736PA Fuente: web |
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PH-BUF Fuente: Wikipedia |
Hablaré de este accidente en forma breve:
El 27 de Marzo de 1977 en el aeropuerto de Los Rodeos en la ciudad de Tenerife ocurrió el choque entre dos Boeing 747 el PANAM matricula N736PA y el KLM matricula PH-BUF bautizado como "Rijn", la saturación del aeropuerto fue un factor para dar cabida a este lamentable suceso, esto a causa de un atentado terrorista ocurrido minutos antes y a la amenaza de un segundo artefacto explosivo, por lo que los aviones tuvieron que esperar dos horas para el despegue, el accidente pasó debido a que a causa de la niebla el PANAM no alcanzo a ver la pista donde debía girar, el KLM se encarrero para el despegue sin autorización y no alcanzo a ver al PANAM que se hallaba en la pista mismo que intento sin éxito girar a 180° grados, pero ya era demasiado tarde y la coalición fue inevitable, el KLM termino destruyendo la parte superior del PANAM, los motores golpearon la parte trasera de éste matando de forma instantánea a los pasajeros; tras la colisión el KLM continuo en vuelo y se estrellaría contra el suelo aproximadamente unos 150 metros y deslizándose por la pista otros 300 más, a lo que le siguió un terrible incendio (recordando que el KLM acababa de repostar combustible) las 248 personas a bordo del KLM perecieron mientras que las del PANAM fueron 335 de las 396 incluyendo a 9 que mas tarde fallecieron a causa de las heridas.
(Pronto abriré otra entrada con análisis de accidentes aéreos y este no será la excepción)
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| Animación de la colisión entre los dos "Jumbos" Fuente: wikipedia |
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Los restos de ambas aeronaves después del accidente. Fuente: El país |
En el año de 1973 Sergio Orlandini fue designado para sustituir en la presidencia de la compañía a Gerrit van der Wal. En esos momentos KLM así como otras aerolíneas tuvieron que lidiar con el problema del exceso de capacidad, para contrarrestar esta situación Orlandini propuso convertir los Boeing 747 a tipo “combi” para poder transportar carga y pasajeros a la vez. En noviembre de 1975 el primer B747-200B “combi” se unía a la flota, anteriormente la compañía utilizaba aeronaves DC8 tipo “combi” y operó hasta la retirada a los B747-400 en esta configuración.
La crisis petrolera de 1973 causo estragos en la economía mundial y obviamente las aerolíneas no escaparon a esto, entre ellas KLM, que tuvo que buscar de nueva cuenta el apoyo gubernamental para organizar el refinanciamiento de las deudas por lo que a fines de la de cada de los 70s el gobierno holandés tenia el 78% de las acciones nacionalizándola de nueva cuenta aunque al igual que la vez anterior la junta directiva permaneció en manos de los accionistas privados.
En 1980 KLM transportaba a 9,715,069 pasajeros, llegando a un acuerdo en 1983 con Boeing para convertir diez de sus B747-200 (tres 747-200B y siete 747-200M) en Boeing 747-300 con una modificación en la joroba mas extendida, este trabajo comenzó en 1984 en la fabrica de Boeing en Everett Washington y termino en 1986, los aviones convertidos recibieron en nombre de Boeing 747-200SUD o 747-300 sumados a otros tres recién salidos de fabrica que la aerolínea operaba.
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Boeing 747-306M en MMMX (Que gran recuerdo😭) Fuente: Airliners.net |
El 13 de enero de 1984 KLM recibía su primer Airbus A310-200 matriculado PH-AGE y bautizado como "Jan Steen" al que le siguieron otros 10, este primer modelo fue retirado el 1 de Abril de 1992 cuando fue entregado a MEA Middle East Airlines. (Libano)
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PH-AGE el primer Airbus A310 que recibió KLM Fuente: Planespoters,net |
Sergio Orlandini se retira de la presidencia de KLM en 1986 siendo sucedido por Jan de Soet, en aquel año la participación del gobierno holandés se redujo al 54.8% y se esperaba que en lo que restaba de la década se redujera aun mas. El Boeing 747-400 se incorporo a la flota en Junio de 1989
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| 1972 - 1991 |
Con la liberalización del mercado europeo KLM comenzó a desarrollar su centro de operaciones en el aeropuerto de Amsterdam Schiphol, como parte de su desarrollo de una red mundial KLM adquirió el 20% de la participación de Northwest Airlines en Julio de 1989, para diciembre de aquel año KLM fue la primera aerolínea europea en introducir un programa de viajero frecuente llamado Fliying Dutchman. y otro gran avance se produjo cuando los Países Bajos y los Estados Unidos firmaron el Acuerdo de Cielos Abiertos.
En 1993, cuando el Departamento de Transporte de EE. UU. Otorgó inmunidad antimonopolio (lo que aseguró que no hubiera monopolio en una ruta específica que pudiera ser perjudicial para los pasajeros o competidores) y la UE dio su consentimiento. Todo esto facilitó mucho la cooperación más estrecha con quien fuera socio estratégico de KLM como lo era Northwest Airlines (NWA). En 1997 lograron desarrollar esa asociación como una empresa conjunta, siendo la mayor de su tipo en el mundo en aquel momento. En 2008, NWA se fusionó con Delta Air Lines, que ya tenía una asociación estratégica con Air France. En 2009, dio lugar a la empresa conjunta transatlántica entre las tres aerolíneas. En 2010, Alitalia se unió y el grupo tomó su forma actual.
En Marzo de 1994 KLM y Northwest Airlines introdujeron World Bussines Class en los vuelos intercontinentales y la participación de KLM en la aerolínea norteamericana se incremento al 25%
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| DC10 de KLM y Northwest Airlines, reflejando la alianza de ambas. Fuente: Airliners.net |
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| Boeing 767-306ER de KLM Fuente: Wikipedia |
Nuevo Milenio, Nueva flota
Una vez cruzado el umbral del nuevo milenio, KLM renovó su flota de aviones que realizaban vuelos trasatlánticos reemplazando paulatinamente a los Boeing 767-300ER, Boeing 747-300 y los MD 11, para ser reemplazados por los mas modernos y de mayor tamaño Boeing 777-200ER y los Airbus A330-200; empezando por retirar los 747-300 primero, después los 767-300ER que poco a poco fueron reemplazados por los A330 y B777 y finalmente los MD11 que permanecieron en servicio hasta el mes de octubre del 2014. El primer B777 fue presentado el 25 de Octubre del 2003 mientras que el A330 se presento en Agosto del 2005.
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| Boeing 777-300ER de KLM Orange Pride Livery (el mas bonito de los 777, en lo personal) Fuente: Web |
La fusión Air France – KLM
El 30 de septiembre del 2003 KLM y Air France se convertirían en subsidiarias de una sociedad de cartera llamada Air France-KLM, ambas compañías retendrían su propias marcas, y tanto el aeropuerto de Paris Charles de Gaulle como el Aeropuerto de Amsterdam Schiphol se convertirían en hubs. En Febrero de 2004, la Comisión Europea y el Departamento de Justicia de los Estados Unidos aprobaron la fusión de las aerolíneas. En Abril de 2004 se se realizo una oferta de canje en la cual los accionistas de KLM intercambiaron acciones con las de Air France; a partir del 5 de mayo del 2005, Air France-KLM figura en la lista de Euronextexchanges en Paris, Amsterdam y Nueva York. En Septiembre de 2004, la fusión se completo con la creación de la sociedad holding "Air France – KLM". La fusión dio como resultado el grupo de aerolíneas mas grande del mundo y debería haber llevado un ahorro anual estimado de entre 400 y 500 millones de euros.
No parecía que la gran empresa creada con la fusión de KLM y Northwest Airlines que en 2008 se fusiono con Delta Air Lines se viera afectada por la fusión con Air France, KLM y Northwest se unieron a la alianza Sky Team Alliance en 2004; mismo año en que los altos dirigentes recibieran fuertes criticas debido a varias bonificaciones que se autoproporcionaron después de la fusión con Air France y que provoco la perdida de 4500 empleos en la compañía aérea holandesa mismos a los que renunciaron después de la presión recibida del exterior.
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| Me encanto esta imagen que representa la alianza Air France-KLM Fuente: web |
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| 1991 - 2004 |
A partir de Septiembre del 2010 KLM integro la división de pasajeros de Martinair incluyendo a su personal y rutas, para Noviembre del 2011 Martinair tenia solo la división de carga y mantenimiento misma que hasta ahora se mantiene.
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| MD11 de Martinair Cargo en MMMX hace ya algunos años Fuente: Facebook |
En Marzo del 2011 KLM e InselAir llegaron a un acuerdo de cooperación mutua en los destinos de la extinta aerolínea que pertenecía a la isla de Curazao, con esto la aerolínea holandesa ampliaba así sus servicios de pasajeros, con esto, a partir del 27 de Marzo del 2011 los pasajeros de KLM podían volar a todos los destinos de InselAir en los centros de conexión de la aerolínea isleña en Curazao y Saint Maarten, Esta cooperación se extendió a un acuerdo de código compartido en el año 2012, sin embargo a principios del 2018 esta cooperación llego a su fin después de que InselAir se encontró con fuertes dificultades financieras que obligaron a la aerolínea a vender una buena parte de su flota y cancelar varias de sus rutas, situación que al final de cuentas llevo a InselAir a suspender en su totalidad los servicios el 25 de Febrero de este 2019.
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| Fokker 70 de la desaparecida Insel Air Fuente: Aviationpix |
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| 2004 - 2011 |
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| Boeing 777-200ER Fliying on Biofuel PH-BQG Fuente: The Kritic |
El 20 de Febrero del 2013, KLM anuncio que Peter Hartman renunciaría al cargo de CEO y presidente de KLM, el 1º de Julio del 2013 fue sucedido por Camiel Eurlings mismo que el 15 de Octubre del 2014 por anuncio de la aerolínea que decidía renunciar al cargo en una consulta en conjunto con el consejo de supervisión, siendo sustituido a partir de esta fecha por Peteer Eilbers.
En 2013 KLM recibió el “premio al mejor servicio de personal de la Aerolínea” en Europa en el Wolrd Airline Awards, este premio representa la calificación por el desempeño en conjunto de una aerolínea entre el personal del aeropuerto y el personal de las aeronaves. Esta fue la segunda vez consecutiva que KLM se llevo este premio ya que el año anterior también había sido galardonado con el mismo título. Posteriormente la compañía aérea fue galardonada con el premio Excelencias Turísticas 2014 y 2015 por su desarrollo e implicación en América Latina y el Caribe. El Premio fue entregado en la Feria Internacional de Turismo (FITUR), en Madrid, España.
En el 2015 a pesar de las huelgas y los atentados en Paris, el consorcio Franco-holandés tuvo un crecimiento al cerrar el año con una ganancia de 118 millones de euros esto frente a las perdidas registradas en el ejercicio del año anterior 2014 por 225 millones a causa de la huelga de pilotos la cual concluyo cuando ambas partes llegaron a un acuerdo, y también frente a las pérdidas que el grupo cifro por 120 millones en el cuarto trimestre a causa de los atentados ocurridos en varias regiones de Paris en Noviembre de aquel año.
Ya para 2016 KLM fue reconocida por Centro de Evaluación de Datos de Accidentes de Aviones (JACDEC por sus siglas en ingles) como la aerolínea mas segura y puntual de Europa, por su parte, la OAG (Consultora de Viajes aéreos), en su informe del 2016 sobre la puntualidad de las compañías aéreas concluyó que la aerolínea holandesa tuvo el mejor desempeño de aquel año situándola en el tercer lugar a nivel mundial mientras que la empresa de datos de aviación FlightStats generó un reporte sobre los mejores registros de puntualidad en la cual nombro a KLM como la aerolínea con el porcentaje más bajo en cuanto a retrasos se refiere, además de esto en ese año agrego 14 destinos a su red; durante el 2017 transporto un total de 99 millones de pasajeros e inauguro la Ruta Amsterdam-San José, Costa Rica, con dos frecuencias semanales siendo éstas los martes y los jueves, operadas con equipo Boeing 787-9 Dreamliner.
Por su parte en el 2018 el grupo KLM-Air france rompió record al transportar mas de 100 millones de pasajeros a nivel mundial.
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| 2011 - 2018 |
El 7 de octubre del 2019 KLM cumplió 100 años de servicio, siendo la primera aerolínea con su nombre original en lograr este hito y además cerro el año con mas de 104 millones de pasajeros transportados batiendo el record del 2018.
Aquí el link, del canal oficial de KLM por supuesto, del video con el que celebraron sus 100 años, en lo personal me encantó👇
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Una de las imágenes que mas me gusto del centenario de KLM Fuente: KLM |
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Todo el reino de los Países Bajos celebro el centenario, hasta en los autobuses se vistieron para la ocasión Fuente: Revista Colectibondi |
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| Que mejor que vestir de gala para el momento mas especial de la aerolínea al modelo mas reciente en la flota, el Boeing 787-10 Fuente: KLM blog |
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| 2019 Celebrando su centenario |
Fin de una era, la despedida de la reina
Sería un insulto omitir en este post un suceso muy doloroso por lo que representa, como ya lo había dicho antes, para los que amamos la aviación y en particular amamos a "La reina de los cielos", KLM decidió adelantar el retiro de servicio del Boeing 747 de manera definitiva de su flota para mitigar los efectos causados por la asquerosa pandemia. El 28 de marzo, toco el turno al icónico Boeing 747-406M con registro PH-BFT que cubría la ruta Amsterdam - Ciudad de México, jamás voy a olvidar el amargo sabor de aquella noche de sábado (primera vez que le lloro a un avión), en que por ultima vez pude verlo taxear por la pista de rodaje de mi querido aeropuerto Benito Juárez desde el Mc Puente, pero esta vez acompañado por la caravana de los vehículos del AICM haciendo los honores de despedida, para después por ultima vez verlo realizar la carrera de despegue por la pista 05R como lo hizo casi siempre rumbo a la capital holandesa, quiero destacar que hasta hace dos décadas también KLM tenía una conexión con Ciudad de Guatemala en la que llegaba a MMMX a las 15hrs saliendo aproximadamente las 17hrs hacia el vecino del sur y regresando aproximadamente a las 21hrs a la ciudad de México para finalmente partir a Amsterdam de nueva cuenta, (que recuerdos 😭 ) incluso todavía hace cuatro años en 2016 solía traer dos vuelos diarios uno en la tarde que llegaba a las 15hrs y partía entre 17 y 17:30hrs y el otro entraba me parece que a las 19hrs y partía hacia Amsterdam a las 21hrs. y para poner mas limón a la herida este era el ultimo Boeing 747-400 que quedaba en las rutas hacia MMMX, y obvio no fue agradable saber que la retirada del avión a finales de este 2020 aunque sería de manera paulatina, y digo de manera paulatina porque que irán intercalando ambos aviones miércoles Viernes y domingo vendría el Boeing 787-9 mientras que los otros cuatro días seguiría operando el B747-400, pero cayo como balde de agua helada cuando casi de la noche a la mañana, al menos yo me entere así, que sería despedido mucho antes de lo previsto, esta partida deja un hueco que en una visión personal no podrá ser cubierto, pues desde 1971 KLM había volado con el Boeing "Jumbo" a nuestro país, era tan especial que inclusive, la tripulación despidió al avión con sombreros de mariachi en la terminal antes de abordarlo. 😭😭😭😭😭😭😭😭😭😭😭😭😭😭😭😭😭😭😭😭
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Así fue la despedida a la reina Azul 😭😭 Fuente: Transponder1200 |
Aquí dejo el link para que vean el video de la ultima vez que el Boeing 747-400 de KLM despego de MMMX 👇
Aquí los enlaces de Transponder1200 del ultimo arco de agua a mi niño👇
Y por ultimo un enlace para que den un paseo virtual en el interior del 747-406M de KLM
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Unas fotitos de mi niño aquí en MMMX, desde el chevropuente y desde la casa de la aviación. Fuente: De mi cámara |
Por otra parte de un lado mas positivo, KLM buscando siempre un futuro sostenible y la innovación, voló el pasado mes de septiembre en una base aérea de Alemania uno de los aviones del futuro, el flying V, construido por la aerolínea y la universidad TU Delft con el que se prevee reducir en un 20% las emisiones de CO2 en comparación con el Airbus A350 XWB o el Boeing 787 Dreamliner y, que aunque al principio vuela con queroseno, se espera que posteriormente sea con elementos mas respetuosos con el medio ambiente por medio de sistemas que se puedan ir adaptando al avión conforme avance la tecnología, esta diseñado para transportar hasta 314 pasajeros y 160 metros cúbicos de carga.
Aquí coloco el link del primer vuelo del "Flying V", del canal oficial de KLM, obvio,
https://www.youtube.com/watch?v=MFoc8wbuasM
8. La callejuela (Casita numero 76)
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El Flying V de KLM fuente: Reportur |
Aquí coloco el link del primer vuelo del "Flying V", del canal oficial de KLM, obvio,
https://www.youtube.com/watch?v=MFoc8wbuasM
LAS CASITAS KLM DE DELFT
Por ultimo quiero mencionar unos regalos muy peculiares que, desde los años 50, la aerolínea brinda a sus pasajeros en World Business Class, se trata de las casitas de Delft, y es que aunque suene muy extraño, hubo un momento en el que se prohibió dar regalos a los pasajeros en las aerolíneas por promover competencia desleal, pero nuestros héroes de KLM lograron otra hazaña mas al empezar a servir ginebra holandesa en estas peculiares casitas. Técnicamente hablando, no era un regalo. "¿Hay alguna ley que diga que debemos servir las bebidas en un vaso?", KLM contestó con sutileza a sus críticos y obvio estas se volvieron coleccionables, aquí la lista de las 8 casitas mas codiciadas en orden descendente.
Hay coleccionistas a los que les interesa la historia que hay detrás de la casa que representa el famoso cuadro conocido como "La callejuela" obra del pintor holandés Johannes Vermeer (1632 – 1675). La casa del cuadro fue descubierta recientemente en Delft. Pero quien no esté en disposición de hacer el viaje, también puede visitar el Rijksmuseum de Ámsterdam para admirar la casa sobre lienzo.
7. Casa de Rembrandt (Casita numero 48)
Tanto la casa de Rembrandt como la de Anne Frank (nº 47) son de las más buscadas porque se trata de grandes atractivos turisticos
6. Museo Frans Hals
La miniatura del Museo Frans Hals merece realmente una descripción más detallada. Pues para conseguir esta casa debía cumplir algunos requisitos. Además, formó parte de una edición especial que no perteneció realmente a la colección. No está siquiera numerada. En 1962, la casa "Museo" solo se entregaba a los turistas de Japón. En el vuelo de Japón a Ámsterdam recibían un bono especial para acceder al Museo Frans Hals. En su visita al museo, estos turistas recibían la miniatura de cortesía. Por tanto, el número de estas casas que está en circulación en todo el mundo es muy reducido.
5. Casa Cunucu
La casa Cunucu es también una miniatura "extraoficial" emitida por la institución de las Antillas Holandesas para conmemorar los 75 años de servicio. En lugar de la habitual ginebra holandesa, la casa estaba rellena de una bebida local. En contraste con las casas típicamente holandesas situadas junto a los canales y, generalmente rectangulares que componen la mayoría de la colección, la casa Cunucu era redonda y solo se daba a los pasajeros de la ruta a Tokio.
4. La casa de la báscula (Casita numero 17)
La casa de la báscula (o De Waag en neerlandés) situada en Gouda es uno de los monumentos más famosos de los Países Bajos. El edificio data de 1668 y, en la actualidad, alberga un museo del queso. Durante los meses de verano, los turistas la visitan para presenciar el proceso tradicional de pesaje del queso. Esta miniatura de KLM se entregaba a parejas de recién casados que volaban con KLM entre 1995 y 2005, actualmente ya no se fabrican.
3. Las primeras casas («las antiguas»)
Las miniaturas de KLM numeradas del 1 al 10 son muy codiciadas, mucha gente cree que son en realidad las casas más antiguas. No obstante las casas siguen fabricándose en la actualidad, pero, las oportunidades de encontrar algún ejemplar de la primera serie fechada en 1952 son muy pocas.
2. La última casa
La última casa se presenta anualmente cuando KLM celebra su aniversario. La última miniatura se revela el 7 de octubre y normalmente tiene gran demanda. Durante alrededor de 20 días, cada avión dispone únicamente de esa casa a bordo, porque todo el mundo la quiere. La casa número 95 se presentó para celebrar el 95º aniversario de KLM en octubre – una réplica de la fábrica de Heineken en Ámsterdam.
1. El palacio de la Plaza Dam
La joya de la serie de miniaturas de KLM es el palacio de la Plaza Dam. Quizá el edificio más famoso de Ámsterdam, fue realizado a escala en cerámica azul de Delft por Bols, el creador de la ginebra holandesa o Jenever. En las décadas de los 70 y los 80, las parejas de recién casados que volaban con KLM recibían una como regalo. La serie estaba limitada a algunos miles de unidades y el ilustre palacio en miniatura es, posiblemente, la pieza más valiosa de muchas colecciones.
La casa de la báscula (o De Waag en neerlandés) situada en Gouda es uno de los monumentos más famosos de los Países Bajos. El edificio data de 1668 y, en la actualidad, alberga un museo del queso. Durante los meses de verano, los turistas la visitan para presenciar el proceso tradicional de pesaje del queso. Esta miniatura de KLM se entregaba a parejas de recién casados que volaban con KLM entre 1995 y 2005, actualmente ya no se fabrican.
3. Las primeras casas («las antiguas»)
Las miniaturas de KLM numeradas del 1 al 10 son muy codiciadas, mucha gente cree que son en realidad las casas más antiguas. No obstante las casas siguen fabricándose en la actualidad, pero, las oportunidades de encontrar algún ejemplar de la primera serie fechada en 1952 son muy pocas.
2. La última casa
La última casa se presenta anualmente cuando KLM celebra su aniversario. La última miniatura se revela el 7 de octubre y normalmente tiene gran demanda. Durante alrededor de 20 días, cada avión dispone únicamente de esa casa a bordo, porque todo el mundo la quiere. La casa número 95 se presentó para celebrar el 95º aniversario de KLM en octubre – una réplica de la fábrica de Heineken en Ámsterdam.
1. El palacio de la Plaza Dam
La joya de la serie de miniaturas de KLM es el palacio de la Plaza Dam. Quizá el edificio más famoso de Ámsterdam, fue realizado a escala en cerámica azul de Delft por Bols, el creador de la ginebra holandesa o Jenever. En las décadas de los 70 y los 80, las parejas de recién casados que volaban con KLM recibían una como regalo. La serie estaba limitada a algunos miles de unidades y el ilustre palacio en miniatura es, posiblemente, la pieza más valiosa de muchas colecciones.
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| He aquí algunas de las famosas casitas de Delft Fuente: Catawiki |
Hoy 7 de octubre, KLM cumple 101 años en medio de una crisis sin precedentes que afecta a todos los sectores, sin embargo creo que la grandeza de esta aerolínea no será detenida por esta situación, si se han levantado de otras crisis nada pequeñas y han podido superar desafíos que no han sido poca cosa como ya lo vimos a lo largo de esta historia, esto es solo una prueba más.
🎂¡¡¡¡FELICES 101 KLM!!!!🎂
Me despido esperando que este post haya sido de su agrado, nos leemos en el próximo, si les gusto, compartan y comenten.
Créditos a los autores de las fotos.
Fuente de los logos: KLM
Fuentes de información: KLM, KLM blog, Wikipedia, Transponder1200, Caminos del Aire, Revista Airways.
Realizado por: Daniel Torrijo
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