85 aniversario del primer vuelo del DC-3

Un día como hoy pero de 1935 se elevaba por primera vez uno de los pioneros de la aviación y que hasta la fecha, aun sigue volando en algunos países, me refiero al Douglas DC-3, volemos a través de la historia de este venerable veterano

El Douglas DC-3 es un avión que revolucionó el transporte de pasajeros en los años 30 y 40 del siglo XX. desarrollado por un grupo de ingenieros, encabezados por Arthur E. Raymond, y voló por primera vez en 1935. Su diseño fue tan avanzado a su época, que aún hoy día, 80 años después de su primer vuelo, se encuentra operando en número considerable en distintas partes del globo, muchos utilizados como aero taxi.

Su desarrollo se debió en gran parte por la competencia que representó la aparición del Boeing 247 de similares características, hacia el año de 1933. Sin embargo, las prestaciones que ofrecía el Douglas DC-3 le dieron el lugar que hoy ocupa en la Historia.

El primer paso para lograr hacer el que llegaría a ser el más famoso aparato de transporte de la aviación comercial, se inició a partir de la necesidad, por parte de TWA, de dar una respuesta al Boeing 247 operado por United, con unas prestaciones desconocidas hasta entonces: 150 kn (280 km/h) de velocidad de crucero, y soluciones de diseño inéditas hasta el momento, como el tren de aterrizaje totalmente retráctil, construcción monocasco enteramente metálica y ala cantilever (no arriostrada). Sin embargo Douglas aceptó el reto de TWA debido a que el Boeing 247 sólo podía transportar a 10 pasajeros.

Boeing 247D de United Airlines en los años 30
Fuente: http://www.edcoatescollection.com/

El resultado del primer proyecto fue el DC-1 (Douglas Commercial-1), para 12 pasajeros, del que se construyó un único ejemplar que voló en julio de 1933. Después de una amplia carrera de siete años con varios operadores, siendo el último de ellos Iberia, resultó severamente dañado en un aterrizaje forzoso en Málaga, (España) en 1940, no siendo reparado por las circunstancias de la época en el país.

El único DC-1 fabricado, en la foto operado por TWA

Fuente: https://travelupdate.com/

A la vista del diseño tan logrado del aparato, TWA encargó un lote de 20 ejemplares equipados con motores de 900 hp en lugar de los de 700 hp del DC-1, lo que le permitía llevar 14 viajeros. Aparte de esto, el avión era prácticamente el mismo, fue denominado DC-2 y se construyeron 200 unidades.

En aquel momento intervino American Airlines, que operaba un servicio nocturno transcontinental con literas con el Curtiss Condor II. La aerolínea hizo una oferta a Douglas para sustituirlo por un aparato que tuviera literas pero que fuera más rápido. El resultado fue un DC-2 de fuselaje ensanchado, envergadura mayor y motores más potentes, llamado DST (Douglas Sleeper Transport). El cual fue el verdadero origen del DC-3, que fue el nombre que se dio a una versión diurna para rutas más cortas, con capacidad para 21 pasajeros. Esta capacidad fue la que lanzó al DC-3 a la cima, (anteriormente habían existido en Europa algunos aparatos con mayor capacidad, pero con velocidades de crucero de 90 nudos como máximo y alcances menores).

American Airlines fue el cliente de lanzamiento del DC-3
Fuente: https://www.pinterest.dk/

La compañía Douglas vendió 400 de estos aviones a las principales aerolíneas de la época, y rápidamente desplazaron al tren en los viajes de larga distancia dentro de los Estados Unidos.

Con este avión, Douglas intentó comenzar una nueva etapa dentro de la aviación civil, ofreciendo niveles de comodidad nunca antes experimentados por los viajeros, acostumbrados a un ambiente menos cómodo, ruidoso, de difícil acceso y en los que pocas veces se podía conciliar el sueño. Sin embargo, muchos de estos viajes de lujo fueron desapareciendo conforme las aerolíneas no pudieron costear el ofrecer dichas comodidades. No obstante, la sensación de seguridad, la quietud de la estructura y las condiciones de vuelo propias del aparato distaban mucho de los aviones convencionales de la época, otorgando confianza a sus ocupantes. Esto significa que gracias a su velocidad, mantenimiento, alcance y prestaciones, el DC-3 fue el primer avión civil comercial que tuvo éxito para sus operadores sin tener que sacrificar la comodidad de sus pasajeros.

Durante la Segunda Guerra Mundial, muchos de estos aviones fueron reconvertidos para uso militar y se construyeron además miles de unidades en distintas variantes con suelo reforzado y puerta de carga mucho mayor, denominadas C-47, C-53 y R4D. El nombre más popular que se le aplicó, fue el de "Dakota" . Las fuerzas armadas de muchos países lo utilizaron para el transporte de tropas, de carga o como aviones enfermería. Se produjeron unas 11 000 unidades en Estados Unidos,​ más otras bajo licencia, como el L2D japonés producido por Showa Aircraft Industry, con cerca de 500 unidades, y la versión soviética, el Lisunov Li-2, con unas 5000 unidades construidas.

En la primera fotografía el L2D, versión militar del DC 3 fabricado en Japón; en la segunda el Lisunov Li2 variante del DC-3 construido en la URSS.
Fuentes: Wikipedia y https://www.baaa-acro.com/ respectivamente

Tras la guerra, miles de estos aviones fueron reconvertidos para uso civil, lo que convirtió al DC-3 en el material estándar durante muchos años en todas las compañías de aéreas del mundo.

Entre tantas curiosidades, se encuentra que el DC-3 sea el único avión de tren retráctil en el mundo capaz de aterrizar con sus ruedas dentro sin dañar las superficies o las hélices. Esto se debe a que cuando se retrae el tren, parte de las ruedas sobresalen unas 15 pulgadas, ya que tiene (como muchos aviones de la época) sus unidades principales alojadas en un compartimiento inferior del carenado de los motores. Si al presentarse un fallo hidráulico, las unidades principales no descendían de su posición, era posible de todos modos hacer contacto con ellas, si se podía apagar los motores y dejar las hélices detenidas en una posición de "Y" invertida. De esta manera se podía aterrizar de forma segura, sin dañar los motores ni el fuselaje.

Otro hecho curioso es que a partir de la invención del motor a reacción, de la llegada del jet, y de la introducción posterior de los motores turbohélice, surgieron diversos tipos de aeronaves con la misión de reemplazar al DC-3 como principal caballo de batalla de las aerolíneas comerciales, del transporte de carga y correo y de la entonces joven aviación corporativa. Todo ello impulsado también por la sustitución de los motores radiales como principales propulsores para los aviones, ya que se empezó a disponer de opciones más potentes y fiables, como las turbinas, o más rentables y con menor consumo de combustible. Sin embargo, y a pesar de las ventajas que presentaban las nuevas versiones para el transporte aéreo masivo, muchas desaparecieron en el olvido de la historia por diversas circunstancias, mientras que el Douglas DC-3 continúa volando hoy día en algunos países, e incluso existen versiones remotorizadas a turbohélice como es el Basler BT-67. Este hecho lo convierte, para muchos, en el mejor avión que existió en el siglo XX, ya que a pesar de todo, ha volado ya más de 80 años en todos los lugares del mundo, siendo un icono en tiempos pasados y presentes de la aviación.

SUS CARACTERISTICAS

Sistema Feather o de abanderamiento (detiene el giro de las hélices para que no transmitan movimiento y resistencia a los cilindros, cuando el motor se encuentra apagado).

Operación del tren de aterrizaje y flaps mediante sistemas hidráulicos.

Es el único nico avión capaz de aterrizar con el tren de aterrizaje plegado, sin recibir daños considerables.

Tenía un asegurador del patín de cola para garantizar despegues rectos.

Estaba equipado con calentadores para cada carburador, previniendo el enfriamiento extremo del aire, y flaps de regulación de temperatura de las culatas, según las condiciones de altitud.

Contaba con sistemas avanzados para la época, piloto automático, así como fijador de rumbo (el piloto podía hacer girar el avión a un rumbo específico sin usar la columna de dirección) y compensador, que permitía mantener la nariz del avión en un ángulo específico respecto al horizonte (attitude and pitch holder).

Estaba a la vanguardia de la radionavegación, con sistemas ADF y VOR.

Producción

La producción total de todas las variantes fue de 16 079 unidades. La producción se distribuye como sigue:

607 de las variantes civiles del DC-3.

10,048, de los derivados militares C-47 y C-53, construidos en Santa Mónica (California), Long Beach, California, y Oklahoma City.

4937 construidos bajo licencia en la Unión Soviética (1939–1950), como Lisunov Li-2 (Designación OTAN: Cab).

487 aviones equipados con el motor Mitsubishi Kinsei, construidos por Showa y Nakajima en Japón (1939–1945), como L2D Transporte Tipo 0 (nombre en clave aliado: Tabby).

La producción de los DC-3 civiles finalizó en 1942. Las versiones militares fueron producidas hasta el final de la guerra en 1945. Un mayor y más potente Super DC-3 fue lanzado en 1949. Sin embargo, el mercado civil estaba inundado de C-47 de segunda mano, muchos de los cuales fueron convertidos a versiones de pasajeros y carga. Sólo fueron construidos cinco Super DC-3, y tres de ellos fueron entregados para su uso civil. El prototipo del Super DC-3 entró en servicio con la Armada de los Estados Unidos con la designación YC-129, junto con 100 R4D que habían sido mejorados a la especificación del Super DC-3.

Un super DC-3 de Capitol Airlines
Fuente: Archivo

El Clipper Tabitha May, un DC-3 con número de serie 34378 había operado principalmente en manos privadas con breves períodos en el turismo antes de convertirse en el último DC-3 en volar en el servicio regular de pasajeros en los Estados Unidos. Éste fue puesto en venta en 2003 y permaneció así hasta que PMDG Flight Operations la adquirió en 2011 con el propósito específico de restaurarlo para el vuelo. Repintado y reconvertido en un avión de pasajeros a la antigua, realiza exhibiciones de forma periódica.

Desde principios de los años 50, algunos DC-3 fueron modificados para usar motores Rolls-Royce Dart, como el Conroy Turbo Three. Otras conversiones presentaron turbinas Armstrong Siddeley Mamba y Pratt & Whitney PT6A. El Greenwich Aircraft Corp DC-3-TP es una conversión con el fuselaje extendido y equipado con motores Pratt & Whitney Canada PT6A-65AR o PT6A-67R.

BSAS International en Sudáfrica, es otra compañía capaz de realizar conversiones de DC-3 al turbohélice Pratt & Whitney PT6. Han sido modificados más de 50 DC-3/C-47 entre otras variantes.

El Douglas AC-47 Spooky fue el primero de una serie de aviones artillados desarrollado por la Fuerza Aérea de Estados Unidos durante la guerra de Vietnam. Se estimó que se necesitaba más poder de fuego que la proporcionada por las aeronaves de ataque ligeras o medianas, en algunas situaciones en que las fuerzas de tierra solicitaban apoyo aéreo.

AC-47 Spooky
Fuente: https://www.reddit.com/

LOS QUE AUN OPERAN

En varios países en todo el mundo, como lo había mencionado al principio, aun operan como servicio turístico, en latinoamerica en particular, en Colombia hasta el pasado año 2019 operaban algunos aún, con las compañías de transporte regional por ejemplo Air Colombia que ya cerro operaciones, poseía 3 de éstos venerables pioneros. Otra llamada Ajax operaba 2 y Aliansa (Líneas Aéreas Andinas) tiene 3 en operación. Estas compañías aéreas brindan servicio por lo general a lugares de difícil acceso en la nación cafetera; se dice que en Bolivia también operan aun algunos.

DC-3 de Aliansa Colombia
Fuente: https://www.aliansa.com.co/

En México la Fuerza Aérea operaba el C-47 Skytrain, que incluso llego a ser el primer avión presidencial; hasta entrado este siglo, también recuerdo que uno de ellos se accidento y fue llevado al AICM, tiempo después se veía desde el McPuente y hace poco, en la FAMEX 2019, tuve la oportunidad de fotografiar uno que se encuentra en exhibición a la entrada de la BAM 1 Santa Lucía, Estado de México, ¿me pregunto si es el mismo? y también la extinta Mexicana de Aviación los opero en sus inicios, así como Aero California, que iguale ya no opera y Aeromexico (Aeronaves de México).

El C-47 de la Fuerza Aérea Mexicana exhibido en la entrada de la BAM 1 en Santa Lucía, Estado de México
Fuente: De mi cámara

Los DC-3 que operaron Mexicana, Aeronaves de Mexico, y Aero California
Fuentes: El financiero, Airliners.net y jjpostcards.com respectivamente

Algunas aerolíneas como QANTAS, KLM entre otras los conservan en exhibición como piezas de museo para recordar su historia.

El DC-3 de QANTAS en Exhibición en el Museo de la Aerolínea en Queensland
Fuente: Twitter https://twitter.com/pfwaus

Bien, muchas gracias por dar este paseo conmigo a través de la historia de este respetable veterano de la aviación mundial, que hasta hoy día sigue operando, en mi opinión uno de los mejores aviones construidos en la historia; no quiero irme sin antes dejarles estos link sobre el DC-3, los invito a que los vean no se van a arrepentir.

👉 https://www.youtube.com/watch?v=xgZn01L88is

👉https://www.youtube.com/watch?v=3iiQZuDIvsE

Por: Daniel Torrijo

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