Si, ya se que han pasado mas de nueve meses desde que CARGOLUX cumplió medio siglo llevando carga a todo el mundo, sin embargo y aunque está por terminar, aun estamos en el 2020 así que considero que aún no es tarde, por eso decidí postear sobre este gran suceso de una de la principales aerolíneas de carga en el mundo, además no me quería quedar con las ganas. 😁
Fuente: Luxembourg Airport
Después de la primera década en la que se reflejo un rápido crecimiento y expansión de la flota con la llegada del Boeing 747, CARGOLUX paso por grandes dificultades a principios de los ochenta. La economía mundial se derrumbó y la posterior recesión afectó gravemente a la industria. Las tasas de interés se dispararon, la demanda de servicios de carga aérea disminuyó, lo que provocó que los ingresos disminuyeran de forma considerable.
La economía se recuperó lentamente y Cargolux logró estabilizar sus actividades comerciales y recontratar a la mayoría de los empleados que habían sido despedidos. El negocio se desarrolló principalmente en el Lejano Oriente y América del Norte, y las dos rutas principales fueron atendidas por los 747-200 de la compañía mientras que los DC-8 restantes de la flota se dedicaron principalmente a servicios chárter ad-hoc y alquiler a otras empresas antes de ser eliminados de manera gradual a fines de 1985.
Para atender el negocio en expansión, Cargolux adquirió otros tres Boeing 747-200F en 1986.
Uno de los principales impulsores del regreso de Cargolux a la rentabilidad fue el lanzamiento de vuelos anuales de peregrinos al Hadjj. Ya en 1978, surgió la idea de alquilar un avión de Boeing y realizar vuelos chárter desde varios países africanos a Arabia Saudita para la peregrinación. En 1983, esta idea se hizo realidad y Cargolux voló un 747 arrendado desde Lagos a Jeddah, donde los peregrinos podrían hacer su viaje hacia La Meca. La operación intensiva duró solo unas semanas, después de lo cual CARGOLUX devolvió el avión a Boeing. El negocio fue tan exitoso que al año siguiente, se volvieron a alquilar 2 aviones de Boeing para la peregrinación anual y CARGOLUX mantuvo la práctica durante varios años.
Con objeto de expandir su operación a nivel global, en 1980 CARGOLUX decidió entrar en el mercado norteamericano empezando con dos nuevos destinos en los Estados Unidos: Miami y Houston. Ambas ciudades ofrecían una vasta red de mercancías, con Miami como mercado de importación, que en ese momento era esencial para el envío de carga a destinos del Caribe y Sudamérica. Mientras que Houston, se consideraba un mercado de exportación.
Inicialmente, la región de América del Norte fue servida dos veces por semana con cargueros Boeing 747-200 y DC-8. Esto le dio a Cargolux toda la facilidad así como los medios para brindar un servicio excelente en un área que sería clave en el desarrollo de la aerolínea. Los vuelos directos a Miami permitieron un reenvío rápido y oportuno en América Central y del Sur. En 1983, luego de la crisis de la que ya hablamos, CARGOLUX expandió su presencia en los EE. UU. Agregando tres destinos más: San Francisco, Seattle y Nueva York. Los tres compartían una característica esencial: excelentes conexiones de camiones. Mismas que se utilizaron para enviar carga al corazón de Estados Unidos. El Paso, Charlotte, Phoenix, Denver, Filadelfia.
Con el paso de los años, la variedad de carga transportada hacia, desde y a través de los EE. UU. Aumentó significativamente, desde atún hasta envíos de avestruces vivas, desde computadoras e impresoras hasta tuberías de perforación y autos de carrera, (Para el gran premio de México en ocasiones cooperan a traer y llevar los equipos).
Operar desde Miami y Houston puso en marcha la aventura estadounidense de la empresa. Los sólidos socios comerciales en los EE. UU. Permitieron a CARGOLUX lograr un crecimiento notable y consolidar su posición como una de las principales aerolíneas de carga con vuelos directos a América del Norte.
La red global de Cargolux ofrece actualmente servicios programados a 10 centros principales en los Estados Unidos: Atlanta, Chicago, Columbus, Dallas, Houston, Indianápolis, Los Ángeles, Miami, Nueva York y Seattle.
Entrando a la era digital
Con el fin de prepararse para el futuro, en 1982, Cargolux diseñó un nuevo sistema de carga automatizado llamado CHAMP (Cargo handling And Management Planning). A diferencia de otros sistemas disponibles en ese momento, CHAMP se extendió a toda la cadena comercial de carga en todos los aspectos comerciales, operativos y financieros (calificación, prorrateo, cálculo de costos, etc), concentrándose en la optimización y rentabilidad de vuelos, rutas, así como en la red. Después de su lanzamiento en la base de operaciones, las primeras funciones de contabilidad de ingresos se implementaron a nivel mundial en agosto de 1983.
Este desarrollo permitió a CARGOLUX digitalizar sus procesos y centralizar la recopilación de información para brindar un servicio más rápido y fluido, Tanto los empleados como los clientes se beneficiaron. El lanzamiento de plataformas de TI integradas junto con el crecimiento económico global contribuyó a la recuperación de CARGOLUX.
En 1986, después de media década de incertidumbre financiera, CARGOLUX registró una ganancia de más de 11 millones de dólares, lo que significó que el negocio se disparó. Con un crecimiento comercial global constante y el mercado norteamericano solido, CARGOLUX fue testigo de una mayor demanda del mercado y la utilización diaria de aviones de los 747 cargueros alcanzó las 13 horas.
Tras el éxito del alquiler de aviones de pasajeros y vuelos de peregrinos HADJJ y en un esfuerzo por diversificar las ofertas de servicios, el 22 de diciembre de 1987, CARGOLUX también decidió probar suerte con una empresa de pasajeros en conjunto con su socio accionista Luxair. La aerolínea, bautizada como Lionair, operó inicialmente dos aviones 747-121 que ofrecían servicios de pasajeros desde Londres-Stansted, Manchester a Florida y el Caribe para Airtours y Air France. Los destinos en el Caribe fueron Barbados, Antigua, Puerto Plata y Santo Domingo. En Florida el destino fue Orlando. La aerolínea también ofreció servicios de pasajeros en la cubierta superior de los "Jumbos" mientras continuaba proporcionando correo; y capacidad de carga en la cubierta principal y bodega.
La configuración de los aviones incluía dos Certificados de Operador Aéreo distintos; el segmento de pasajeros fue certificado como Lionair pero la operación de carga continuó funcionando bajo el AOC de CARGOLUX. Sin embargo, a pesar de que las cosas empezaron bien, confiando en la experiencia de LUXAIR en el transporte de pasajeros y el gran servicio de mantenimiento de CARGOLUX al final el negocio no fue rentable y la empresa dejó de operar a principios de 1990.
Durante los años siguientes, a medida que el negocio se recuperaba y la empresa se desarrollaba, el 747-400F se volvió cada vez más indisociable en las operaciones de CARGOLUX, y el segundo se entregó el 8 de diciembre de 1993. Menos de dos años después, en junio de 1995, se tomó la decisión de comprar un tercero. Curiosamente, era el primero que salió de la planta de Seattle y se suponía que se entregaría a uno de los clientes del lanzamiento, Air France, quien finalmente decidió no tomarlo y tras unos meses sin operador, Boeing ofreció vendérselo a Cargolux, quien logró negociar un importante descuento ya que el carguero llevaba meses estacionado en el desierto. La aeronave, registrada como LX-ICV, fue entregada a fines del mismo año, el 12 de septiembre de 1995.
El nuevo centro de operaciones
El rápido crecimiento de la compañía en los años 90 se vio respaldado por la inauguración, en 1996, del flamante Cargo Center de Luxair Cargo en su sede de Luxemburgo. La instalación de última generación fue especialmente diseñada para aviones de carga y contaba con 8 posiciones de estacionamiento, mejorando enormemente la carga y descarga de envíos. CARGOLUX fue cada vez más reconocida en la industria como proveedor de servicios especializados y el edificio fue diseñado para atender todo tipo y forma de transporte. Para garantizar un manejo óptimo, el equipo incluía corrales para animales vivos, espacios con temperatura controlada, instalaciones de gran tamaño y espacios de almacenamiento seguros para artículos valiosos o peligrosos.
Este desarrollo permitió al aeropuerto de Luxemburgo reforzar su posición como centro de carga europeo y establecer a CARGOLIX como el transportista de carga número uno de Europa. El aeropuerto también adaptó cada vez más su infraestructura para cumplir con los requisitos de los Boeing 747. Se amplió la pista a más de 4 kilómetros y se certificó el aeropuerto CAT IIIB, para permitir despegues y aterrizajes en condiciones de baja visibilidad. Todas estas mejoras permitieron a la aerolínea mirar hacia el futuro con confianza y continuar extendiéndose por todo el mundo.
Sin embargo en medio de las festividades por la llegada del nuevo avión, había problemas en las altas esferas de la organización. Incluso, después de que los accionistas SAirlines se declararan en quiebra, en 2009, el estado de Luxemburgo se hizo cargo de las acciones dejadas por estos y en 2011, Qatar Airways, compró una participación del 35% en la aerolínea. La relación duró poco y, en noviembre de 2012, Qatar Airways decidió abandonar su participación en Cargolux debido a las discrepancias sobre la estrategia de la compañía. Por segunda vez en muchos años, el estado de Luxemburgo intervino hasta que se encontró un socio estratégico más adecuado.
A lo largo de estos años, CARGOLUX continuó desarrollando su estrategia comercial y enfocándose en envíos. Con la ventaja de una flota de aviones cargueros especialmente diseñados con capacidad de puerta de proa y diferentes zonas de temperatura, la compañía decidió enfocarse realmente en soluciones de transporte especializadas, el socio de asistencia en tierra de CARGOLUX en Luxemburgo, Luxair Cargo, apoyó con la construcción de un centro farmacéutico y sanitario exclusivo que se inauguró en 2013.
Ese mismo año, la aerolínea alcanzó otro hito impresionante, pues recibió su séptimo Boeing 747-8 con registro LX-VCA, siendo a su vez el vigésimo quinto avión nuevo que CARGOLUX recibió de Boeing y bautizado como "City of Zhengzhou", Esta increíble hazaña simboliza la relación duradera y confiable que sostienen ambas compañías. Ese año se integraron dos nuevos cargueros 747-8 a la flota de Cargolux. A medida que el año se acercaba a su fin, tuvo lugar otro hecho significativo; En diciembre, Cargolux celebró un acuerdo de cooperación comercial con Henan Civil Aviation and Investment Co., Ltd. (HNCA). Este acuerdo allanó el camino para una asociación entre CARGOLUX y su futuro inversor chino, ya que el Estado de Luxemburgo decidió vender su participación del 35% a HNCA.
¿COMO EMPEZO TODO?
La historia de esta magnifica aerolínea de carga comienza en 1969, cuando la era del jet apenas despegaba; el gobierno de Luxemburgo había mostrado un gran interés en colaborar con LOFTLEIDIR ICELANDIC misma que operaba en el ducado para emprender varias compañías entre ellas una línea aérea de carga.
Por aquel entonces Johannes Eirnarson, uno de los fundadores de CARGOLUX trabajaba como director de planificación corporativa de LOFTLEIDIR, siendo el encargado de vender el Lockheed CL44 de la aerolínea islandesa cuando ésta entró a la era del jet, el avión había sido configurado para transportar pasajeros y originalmente había sido concebido como carguero y ofrecía una gran ventaja debido a la cola giratoria, gracias a esta característica se podían transportar piezas de gran longitud.
Una Noticia hizo eco en el Ducado, esta fue que uno de los CL44 no había podido venderse a un grupo de pilotos suecos, entonces Einarsson fue contactado por Chisten Salén de la compañia Salén Shipping quien había estado estudiando la opcion de una operación dividida entre carga y transporte pensando en llevar turistas escandinavos hacia y desde España el fin de semana y transportar frutas y verduras frescas entre semana.
La idea fue descartada por Johannes Einarsson pues decía que el avión no podía ser convertido tan rapido para hacer que el negocio fuera prospero, pero en cambio, ofreció la interesante alternativa de establecer una aerolínea de carga.
El interés del gobierno de Luxemburgo aunado a la gran posición del territorio en pleno corazón de Europa lograron convencer a Loftledeir y a Salén de que era el lugar perfecto para comenzar.
Einarsson y Salén se asociaron para adquirir el CL44 de Loftledeir con un 50% cada uno, esto dio nacimiento a la empresa Saloft. Posteriormente la nueva empresa viajo a Luxemburgo para dilogar los detalles y la viabilidad de establecer una aerolinea de carga, mientras esto ocurría, Loftledeir y Salén convirtieron el CL44 a su configuración inicial de carga para a operar vuelos charter y ad-hoc desde Luxemburgo, el primer vuelo de Saloft fue operado desde Luxemburgo a Sto Tome en Africa, con articulos de ayuda para Caritas.
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| Lockheed CL44F de Cargolux con su primer livery Fuente: CL44.com |
El despegue
Tras meses de negociaciones, Cargolux se fundó el 4 de Marzo de 1970.
La aerolínea instaló su primera oficina en el primer piso de un edificio en la avenue de la liberté, su primer avión fue el CL-44 que había sido arrendado a Saloft, con registro TF-LLJ; el día 11 de mayo de 1970 fue el primer vuelo en ferry desde Estocolmo (Aranda) a Nueva York (JFK) para recoger lechuga y fresas, un día antes el 10 de mayo le había sido entregado el certificado de operador aéreo.
Los primeros años fueron todo un desafío para el departamento de operaciones, ya que CARGOLUX no contaba con ningún derecho de tráfico, ni sobrevuelo, ni aterrizaje, por lo que el equipo tuvo que darse a la ardua tarea de obtener cada uno de éstos permisos para cada vuelo en función del plan.
Constantemente también volaba al lejano oriente sin una reserva de carga de regreso por lo que el equipo de ventas llamaba a todos los contactos disponibles en la zona para transportar carga para el retorno, gracias al esfuerzo de todos la aerolínea creció hasta convertirse poco a poco en lo que es hoy.
El 11 de agosto de 1970 llegaba el CL-44J, versión extendida del modelo, siendo el segundo de éste en la flota, por desgracia se perdió el 2 de diciembre de 1970 mientras operaba un puente aéreo de auxilio de la Cruz roja internacional para las víctimas de las inundaciones, el incidente cobro la vida de cuatro personas de apoyo en tierra, con todo y este trágico suceso CARGOLUX se mantuvo firme.
El avión accidentado fue sustituido por otro CL-44 estándar y al cabo de dos años se unieron a la flota otros tres. Pará finales de 1972 CARGOLUX operaba cinco CL-44 de los cuales tres eran de la versión extendida, que ofrecía un 18% mas de volumen que la versión estándar, conforme la compañía crecía esta estableció su sede en el aeropuerto de Luxemburgo para operar de manera mas cómoda.
Comenzando como un operador de vuelos charter sobre una base ad-hoc realizó varios vuelos de socorro hacia Hong Kong. Posteriormente la aerolínea comenzó a realizar vuelos regulares a Nigeria en nombre de Panalpina que también se convirtió en un servicio regular.
Era del jet
El tiempo pasaba y la aviación continuaba su evolución al igual que el crecimiento del comercio, la velocidad se convirtió en un factor importante y la competencia empezaba a utilizar aviones a reacción, por supuesto nuestros héroes del ducado no se iban a quedar atrás.
En Octubre de 1973, Cargolux recibía su primer Mc Donell Douglas DC 8-61CF con registro TF-BCV su primer vuelo fue entre Luxemburgo y Hong Kong transportando 34 toneladas de maquinaria, de esta forma, daba inicio la era del jet para la aerolínea,
Para 1974 el primer DC8-61CF era reemplazado por el DC-8 55F con registro N806SW, al año siguiente la aerolínea recibía su primer DC8-63F (ex fllyng tigers) en propiedad, ya que los otros eran de alquiler, éste con registro del ducado LX-BCV.
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| El primer DC8-61CF de CARGOLUX Fuente: Berlin-Spotter.de |
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| El DC-8 55F de Cargolux Lo sigo diciendo AMO estas fotos retro Fuente: Facebook Autor: Malta Airport Movements by John Visanich |
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| Otra mas del DC8-55F esta ves a color Fuente: Me la mandaron por whatsapp hace mucho Todos los créditos al autor de la foto. |
Debido al rápido crecimiento de la aerolínea, la situación del mantenimiento de las aeronaves se convirtió en algo urgente. Al principio el mantenimiento de los CL44 se realizaba en Nueva York por parte de Loftledeir,, pero al momento de que CARGOLUX se hizo cargo del avión y se tomo la decisión de trasladar el mantenimiento a Luxemburgo, un mes después se inició la construcción de un nuevo centro de operaciones cerca del aeropuerto que fue inaugurado el 28 de abril de 1975 conformado por varios hangares y oficinas.
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| Así empezó la construcción del nuevo centro de operaciones de CARGOLUX en los 70s Fuente: Cargolux |
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| El mas reciente hangar de Cargolux en fase de construcción visto desde el aire |
Llega la reina
En diciembre de 1977 después de contemplar varias opciones entre las que estaba el DC-10, Cargolux se decidió por el Boeing "Jumbe jet"; muy arriesgado considerando el aumento en la capacidad de carga en comparación con el CL-44.
El primer Boeing 747-200 carguero llego el 30 de enero de 1979 y fue bautizado con el nombre de "City of Luxemburgo" y registrado como LX-DCV, cabe destacar que en aquel entonces Cargolux era el único operador del "Jumbo" en Europa.
Gracias a la gran labor del equipo de ventas de la aerolínea, quedo demostrado que se había hecho una mágnifica apuesta y para otoño del mismo año se realizo la orden de otro Boeing 747, con esto los CL-44 se irían dando de baja paulatinamente
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| El LX-DCV estacionado en labores de mantenimiento Fuente: luxspotting.darkbb.com |
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| El primer Boeing 747 de CARGOLUX con su nombre de Bautizo a la vista fuente: Airliners.net |
Si quieren ver otra de este avión den clic en el enlace, se llevaran una sorpresa o al menos yo me sorprendí 👉 https://www.jetphotos.com/photo/6762410
Aero Uruguay
CARGOLUX iba buscando opciones para expandir el negocio. El cono sudamericano les parecía un mercado atractivo por lo que el 26 de Julio de 1977 fundaron Aero Uruguay, la cual, tenía su sede en Montevideo, operaba algunos servicios de manera regular a Miami y Nueva York a través de Manaus y Sao Paulo así como vuelos a Luxemburgo a través de Sao Paulo y Sal Island así como servicios regionales a Santiago. Al principio de la flota estaba conformada por los CL-44 y luego fueron sustituidos por un Boeing 707 y luego por un DC8-63F, por desgracia la empresa no tuvo mucho éxito y a principios de los 80s CARGOLUX dejo de operar esta filial.
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| Boeing 707 de AeroUruguay Fuente: aerobarnie |
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| DC8 63F AeroUruguay Fuente: web |
Sin embargo en el otro lado del charco las cosas pintaban muy bien el negocio era próspero a pesar de ciertas incertidumbres como el precio del keroseno y las tazas de interés.
Con la llegada del Boeing 747 CARGOLUX dio un reflejo de solides y crecimiento, además forjo una solida relación con el constructor de Seattle a medida que la aerolínea se iba convirtiendo en uno de los principales operadores del "Jumbo" ya que hasta hoy día solo opera este modelo en las versiones 747-400F y 747-8F.
Una década difícil (Los 80s)
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| Logo de la primera década de CARGOLUX Fuente: web |
CARGOLUX cerca de la bancarrota, se vio obligada a reestructurar y despedir a un tercio de sus empleados. Sin embargo a través del trabajo duro, la perseverancia y la determinación, la empresa sobrevivió y logró ser testigo de la recuperación económica.
A pesar de la recesión, la compañía todavía tenía su segundo carguero 747-200 bajo pedido a Boeing, mismo que fue entregado el 12 de octubre de 1980. A medida que la agitación continuaba y la inestable situación económica persistía, la empresa continuó con sus negocios, pero, a fines de 1982, CARGOLUX pasó por una reestructuración financiera y se unieron nuevos accionistas. El Banque et Caisse d'Epargne de l'Etat (Spuerkees) (BCEE) y la Société Nationale de Crédits et d'Investissements (SNCI) quienes reemplazaron a los accionistas originales es decir Loftledeir y Salen junto con otras instituciones financieras como BGL, BIL kreditbank, actualmente SNCI y BCEE poseen %10.91 y %10.67 de las acciones de la aerolínea respectivamente.
A pesar de la recesión, la compañía todavía tenía su segundo carguero 747-200 bajo pedido a Boeing, mismo que fue entregado el 12 de octubre de 1980. A medida que la agitación continuaba y la inestable situación económica persistía, la empresa continuó con sus negocios, pero, a fines de 1982, CARGOLUX pasó por una reestructuración financiera y se unieron nuevos accionistas. El Banque et Caisse d'Epargne de l'Etat (Spuerkees) (BCEE) y la Société Nationale de Crédits et d'Investissements (SNCI) quienes reemplazaron a los accionistas originales es decir Loftledeir y Salen junto con otras instituciones financieras como BGL, BIL kreditbank, actualmente SNCI y BCEE poseen %10.91 y %10.67 de las acciones de la aerolínea respectivamente.
Para atender el negocio en expansión, Cargolux adquirió otros tres Boeing 747-200F en 1986.
Uno de los principales impulsores del regreso de Cargolux a la rentabilidad fue el lanzamiento de vuelos anuales de peregrinos al Hadjj. Ya en 1978, surgió la idea de alquilar un avión de Boeing y realizar vuelos chárter desde varios países africanos a Arabia Saudita para la peregrinación. En 1983, esta idea se hizo realidad y Cargolux voló un 747 arrendado desde Lagos a Jeddah, donde los peregrinos podrían hacer su viaje hacia La Meca. La operación intensiva duró solo unas semanas, después de lo cual CARGOLUX devolvió el avión a Boeing. El negocio fue tan exitoso que al año siguiente, se volvieron a alquilar 2 aviones de Boeing para la peregrinación anual y CARGOLUX mantuvo la práctica durante varios años.
Con objeto de expandir su operación a nivel global, en 1980 CARGOLUX decidió entrar en el mercado norteamericano empezando con dos nuevos destinos en los Estados Unidos: Miami y Houston. Ambas ciudades ofrecían una vasta red de mercancías, con Miami como mercado de importación, que en ese momento era esencial para el envío de carga a destinos del Caribe y Sudamérica. Mientras que Houston, se consideraba un mercado de exportación.
Inicialmente, la región de América del Norte fue servida dos veces por semana con cargueros Boeing 747-200 y DC-8. Esto le dio a Cargolux toda la facilidad así como los medios para brindar un servicio excelente en un área que sería clave en el desarrollo de la aerolínea. Los vuelos directos a Miami permitieron un reenvío rápido y oportuno en América Central y del Sur. En 1983, luego de la crisis de la que ya hablamos, CARGOLUX expandió su presencia en los EE. UU. Agregando tres destinos más: San Francisco, Seattle y Nueva York. Los tres compartían una característica esencial: excelentes conexiones de camiones. Mismas que se utilizaron para enviar carga al corazón de Estados Unidos. El Paso, Charlotte, Phoenix, Denver, Filadelfia.
Con el paso de los años, la variedad de carga transportada hacia, desde y a través de los EE. UU. Aumentó significativamente, desde atún hasta envíos de avestruces vivas, desde computadoras e impresoras hasta tuberías de perforación y autos de carrera, (Para el gran premio de México en ocasiones cooperan a traer y llevar los equipos).
Operar desde Miami y Houston puso en marcha la aventura estadounidense de la empresa. Los sólidos socios comerciales en los EE. UU. Permitieron a CARGOLUX lograr un crecimiento notable y consolidar su posición como una de las principales aerolíneas de carga con vuelos directos a América del Norte.
La red global de Cargolux ofrece actualmente servicios programados a 10 centros principales en los Estados Unidos: Atlanta, Chicago, Columbus, Dallas, Houston, Indianápolis, Los Ángeles, Miami, Nueva York y Seattle.
Con el fin de prepararse para el futuro, en 1982, Cargolux diseñó un nuevo sistema de carga automatizado llamado CHAMP (Cargo handling And Management Planning). A diferencia de otros sistemas disponibles en ese momento, CHAMP se extendió a toda la cadena comercial de carga en todos los aspectos comerciales, operativos y financieros (calificación, prorrateo, cálculo de costos, etc), concentrándose en la optimización y rentabilidad de vuelos, rutas, así como en la red. Después de su lanzamiento en la base de operaciones, las primeras funciones de contabilidad de ingresos se implementaron a nivel mundial en agosto de 1983.
Este desarrollo permitió a CARGOLUX digitalizar sus procesos y centralizar la recopilación de información para brindar un servicio más rápido y fluido, Tanto los empleados como los clientes se beneficiaron. El lanzamiento de plataformas de TI integradas junto con el crecimiento económico global contribuyó a la recuperación de CARGOLUX.
En 1986, después de media década de incertidumbre financiera, CARGOLUX registró una ganancia de más de 11 millones de dólares, lo que significó que el negocio se disparó. Con un crecimiento comercial global constante y el mercado norteamericano solido, CARGOLUX fue testigo de una mayor demanda del mercado y la utilización diaria de aviones de los 747 cargueros alcanzó las 13 horas.
LIONAIR
La configuración de los aviones incluía dos Certificados de Operador Aéreo distintos; el segmento de pasajeros fue certificado como Lionair pero la operación de carga continuó funcionando bajo el AOC de CARGOLUX. Sin embargo, a pesar de que las cosas empezaron bien, confiando en la experiencia de LUXAIR en el transporte de pasajeros y el gran servicio de mantenimiento de CARGOLUX al final el negocio no fue rentable y la empresa dejó de operar a principios de 1990.
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| Boeing 747-121 En el Aeropuerto de Manchester operado por Lionair Fuente: WIkipedia |
Decada de los 90s, Los años maravillosos
La ultima década del siglo pasado represento para CARGOLUX una época dorada, con la consolidación como la gran compañía de servicio aéreo de carga a nivel mundial tras 20 años de servicio, además de la entrada del internet y que a pesar de la guerra del golfo iniciada en 1991 que provoco entre otras cosas el aumento a los precios del petróleo, la compañía aérea estreno nuevo equipo al ser la primera en operar el nuevo Boeing 747-400F.
La llegada del Boeing 747-400F
El 5 de Diciembre de 1990 CARGOLUX decidió realizar un pedido a Boeing por tres cargueros Boeing 747-400 Esta nueva versión del "Jumbo" supuso un salto tecnológico muy importante ya que fue diseñada con una cabina de vuelo y sistemas digitales, eliminando la necesidad de ingenieros de vuelo a bordo y, por lo tanto, reduciendo la dotación de la tripulación. También tenia una autonomía mayor por 1852 km, 8240 km en total, lo que le permitía volar sin escalas desde Europa a la costa oeste de los Estados Unidos. El avión, con 21 toneladas adicionales de carga útil, en total 124 toneladas, también era mucho más silencioso pues reducía el ruido en 50%, un 18% más eficiente en cuanto al combustible que su predecesor, una ventaja significativa dada la crisis del petróleo siendo mas respuetuoso con el medio ambiente, contaba con 4 zonas diferentes de aire acondicionado, imprescindibles para el transporte de perecederos y animales vivos, además de la incorporación de winglets y frenos de carbono.
Originalmente CARGOLUX fue el quinto operador en la lista para la entrega del nuevo "Jumbo", pero, después de que varias otras aerolíneas cancelaron los pedidos al fabricante de Seattle; en 1993, CARGOLUX se convirtió en la primer aerolínea en volar el carguero. Su primer vuelo fue operado desde Seattle-Tacoma a Luxemburgo, cargado con 116 toneladas de carga y matriculado como LX-FCV aterrizó en Luxemburgo el 17 de noviembre de 1993 ante una multitud entusiasta de funcionarios y empleados, orgullosos de dar la bienvenida al avión y comenzar un nuevo ciclo en la historia de CARGOLUX como un transportista de carga moderno y eficiente. El segundo llego el 9 de Diciembre con registro LX-GCVDurante los años siguientes, a medida que el negocio se recuperaba y la empresa se desarrollaba, el 747-400F se volvió cada vez más indisociable en las operaciones de CARGOLUX, y el segundo se entregó el 8 de diciembre de 1993. Menos de dos años después, en junio de 1995, se tomó la decisión de comprar un tercero. Curiosamente, era el primero que salió de la planta de Seattle y se suponía que se entregaría a uno de los clientes del lanzamiento, Air France, quien finalmente decidió no tomarlo y tras unos meses sin operador, Boeing ofreció vendérselo a Cargolux, quien logró negociar un importante descuento ya que el carguero llevaba meses estacionado en el desierto. La aeronave, registrada como LX-ICV, fue entregada a fines del mismo año, el 12 de septiembre de 1995.
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| LX-FCV en su recibimiento en Luxemburgo en 1993 Fuente: web |
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| LX-FCV primer "Jumbo" Carguero de CARGOLUX, tomado aquí en MMMX (me trajo recuerdos) 😊😙 Fuente: Airliners.net |
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| LX-ICV, el que originalmente era para Air France Cargo y primero de la línea de producción de la serie Freighter, tomado en MMMX. Fuente: Wikipedia (André Du Pont) |
El nuevo centro de operaciones
El rápido crecimiento de la compañía en los años 90 se vio respaldado por la inauguración, en 1996, del flamante Cargo Center de Luxair Cargo en su sede de Luxemburgo. La instalación de última generación fue especialmente diseñada para aviones de carga y contaba con 8 posiciones de estacionamiento, mejorando enormemente la carga y descarga de envíos. CARGOLUX fue cada vez más reconocida en la industria como proveedor de servicios especializados y el edificio fue diseñado para atender todo tipo y forma de transporte. Para garantizar un manejo óptimo, el equipo incluía corrales para animales vivos, espacios con temperatura controlada, instalaciones de gran tamaño y espacios de almacenamiento seguros para artículos valiosos o peligrosos.
Este desarrollo permitió al aeropuerto de Luxemburgo reforzar su posición como centro de carga europeo y establecer a CARGOLIX como el transportista de carga número uno de Europa. El aeropuerto también adaptó cada vez más su infraestructura para cumplir con los requisitos de los Boeing 747. Se amplió la pista a más de 4 kilómetros y se certificó el aeropuerto CAT IIIB, para permitir despegues y aterrizajes en condiciones de baja visibilidad. Todas estas mejoras permitieron a la aerolínea mirar hacia el futuro con confianza y continuar extendiéndose por todo el mundo.
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| El nuevo Luxair Cargo Centre visto desde el aire fuente: logistics.public.lu |
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| No pude aguantar las ganas de subir esta imagen que encontré de algo similar al Cargo Centre de Luxair, de la marca Herpa, obvio el CARGOLUX a la vista (lo quiero) 😏 Fuente: airplaneshop.com |
Cerrando el milenio
Después del exitoso lanzamiento de la operación en los Boeing 747-400F por parte de la aerolínea, se decidió invertir más en este modelo, fue así que dos cargueros adicionales se unieron a la flota en la segunda mitad de 1997. Impulsados por el auge económico global y el potencial comercial de los aviones de fuselaje ancho, CARGOLUX realizó un pedido de 5 Boeing 747-400F más, pero equipados con motores Rolls Royce RB211-524H2-T y 2 opciones. A medida que la aerolínea creció de manera constante y el negocio se expandió en todo el mundo, la plantilla también. En 1997, el número de empleados alcanzó la marca de los 1.000 en la red, toda una hazaña para lo que comenzó como una empresa emergente en el corazón de Europa allá en los 70s
El final de los 90 también marcó el inicio de la digitalización de procesos y el surgimiento de la burbuja de Internet. Estos elementos contribuyeron en gran medida a la sólida economía de la década y las rutas comerciales cada vez más globales. En medio de las favorables condiciones comerciales, la expansión de flota y personal, la aerolínea también experimentó un cambio administrativo; en septiembre de 1997, SAir Logistics AG adquirió el 24,5 por ciento de las acciones que Lufthansa tenía en CARGOLUX. Ese mismo año, los resultados de la compañía se dispararon a una ganancia récord de 30,7 millones de dólares, cuatro veces la cantidad generada el año anterior. En 1998, SAir Logistics aumentó su participación hasta el 33,7%.
Rápidamente se decidió transformar a CARGOLUX en un operador exclusivo de 747-400 para el año 2000; y los tres 747-200F restantes se eliminaron de manera paulatina. En 1998, se entregó el sexto B747-400F con registro (LX-MCV) de la compañía y se realizó un pedido de dos 747-400 adicionales que se entregarán después del 2000. En 1999, CARGOLUX aceptó la entrega de su último pedido; 4 B747-400Fs (LX-NCV, LX-OCV, LX-PCV y LX-RCV). El deseo de la erolinea se cumplió y a finales de aquel año, se había establecido como único operador del Boeing 747-400F.
Con resultados récord y la reputación bien ganada por su excelencia en el servicio, ahora bien establecida en la industria de carga aérea, la compañía decidió unirse a la Asociación de Aerolíneas Europeas (AEA) y la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA). Estas asociaciones, aunadas a la creciente relación con Boeing contribuyeron a cimentar la posición de CARGOLUX como una pieza clave después de solo 30 años de existencia.
Después del exitoso lanzamiento de la operación en los Boeing 747-400F por parte de la aerolínea, se decidió invertir más en este modelo, fue así que dos cargueros adicionales se unieron a la flota en la segunda mitad de 1997. Impulsados por el auge económico global y el potencial comercial de los aviones de fuselaje ancho, CARGOLUX realizó un pedido de 5 Boeing 747-400F más, pero equipados con motores Rolls Royce RB211-524H2-T y 2 opciones. A medida que la aerolínea creció de manera constante y el negocio se expandió en todo el mundo, la plantilla también. En 1997, el número de empleados alcanzó la marca de los 1.000 en la red, toda una hazaña para lo que comenzó como una empresa emergente en el corazón de Europa allá en los 70s
El final de los 90 también marcó el inicio de la digitalización de procesos y el surgimiento de la burbuja de Internet. Estos elementos contribuyeron en gran medida a la sólida economía de la década y las rutas comerciales cada vez más globales. En medio de las favorables condiciones comerciales, la expansión de flota y personal, la aerolínea también experimentó un cambio administrativo; en septiembre de 1997, SAir Logistics AG adquirió el 24,5 por ciento de las acciones que Lufthansa tenía en CARGOLUX. Ese mismo año, los resultados de la compañía se dispararon a una ganancia récord de 30,7 millones de dólares, cuatro veces la cantidad generada el año anterior. En 1998, SAir Logistics aumentó su participación hasta el 33,7%.
Rápidamente se decidió transformar a CARGOLUX en un operador exclusivo de 747-400 para el año 2000; y los tres 747-200F restantes se eliminaron de manera paulatina. En 1998, se entregó el sexto B747-400F con registro (LX-MCV) de la compañía y se realizó un pedido de dos 747-400 adicionales que se entregarán después del 2000. En 1999, CARGOLUX aceptó la entrega de su último pedido; 4 B747-400Fs (LX-NCV, LX-OCV, LX-PCV y LX-RCV). El deseo de la erolinea se cumplió y a finales de aquel año, se había establecido como único operador del Boeing 747-400F.
Con resultados récord y la reputación bien ganada por su excelencia en el servicio, ahora bien establecida en la industria de carga aérea, la compañía decidió unirse a la Asociación de Aerolíneas Europeas (AEA) y la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA). Estas asociaciones, aunadas a la creciente relación con Boeing contribuyeron a cimentar la posición de CARGOLUX como una pieza clave después de solo 30 años de existencia.
CARGOLUX cerraría el milenio con broche de oro y abriría el siguiente de la misma manera.
El nuevo milenio
CARGOLUX entro en el nuevo milenio con una flota de 10 Boeing 747 -400 todo gracias a la gran década de los 90 que tuvieron y en sus planes estaba expandir aún mas la flota, misma que creció durante la mitad de la primera mitad de la década de los 2000 agregando a su flota seis jumbos mas y aumentando sus destinos a todos los continentes.
El 7 de Agosto del 2001 la aerolínea recibió su Boeing 747-400F numero 11 y esperaba otros dos en los años posteriores, por desgracia después de los atentados del 11S de aquel año, la crisis que provocó este lamentable suceso afecto mucho a la aviación debido a las estrictas normas de seguridad, sin embargo CARGOLUX se adapto rápidamente a los cambios y estableció altos estándares de seguridad en toda su red en expansión, en la primera mitad de la década CARGOLUX se centro en el desarrollo y futuro de la flota que comprendía para el 2005 un total de 14 aeronaves, todos ellos Boeing 747 cargueros y siguió fortaleciendo su presencia en todo el mundo, para el 2006 CARGOLUX sirvió a un total de 60 enlaces comerciales a nivel mundial.
Responsabilidad Social y Corporativa
Tras 35 años de servicio CARGOLUX ya se había consolidado como una gran compañía en la industria de carga aérea; con la intención de permanecer siempre a la vanguardia y en constante innovación y tras años de esfuerzo en mitigar el impacto negativo de las operaciones, la compañía aérea se convirtió en la primera en firmar el pacto mundial de las Naciones Unidas en el año 2007, para promover la sustentabilidad así como prácticas comerciales y justas para todo el mundo, la empresa se comprometió en cuanto a cuestiones ambientales y éticas, tras todo esto nació el programa Responsabilidad Social y Corporativa.
Cliente de lanzamiento del Boeing 747-8F
Desde que Cargolux recibió su primer 747-200 en 1979, se estableció una relación sólida con el fabricante de Seattle que estaba basada en la confianza y la transparencia, el lazo era unido por el amor hacia el Boeing 747. Cuando surgió la cuestión de un avión de nueva generación para la aerolínea, se considero la opción de otros fabricantes, pero la opción de seguir trabajando con Boeing era evidente. Esta estrecha colaboración es lo que empujó a Boeing y a CARGOLUX a trabajar juntos en el diseño de la próxima generación del "Jumbo", el -8. En 2005 se decidió que CARGOLUX, junto con Nippon Cargo Airlines, sería el cliente de lanzamiento del nuevo y mejorado carguero. CARGOLUX hizo un pedido de 10 de estos nuevos aviones.
Durante la fase de diseño del proyecto, los operadores y el fabricante trabajaron de la mano. Sobre la base de las capacidades del 400 y la experiencia que tenían en la construcción de este avión, Boeing ideó un concepto, mientras que CARGOLUX contribuyó con sus aportes para los aspectos operativos y técnicos. El Boeing 747-8F fue diseñado para incorporar muchos de los avances tecnológicos del avión de pasajeros Boeing 787, motores de nueva tecnología, un nuevo diseño de ala y con una capacidad cercana a las 140 toneladas. Las primeras entregas del Boeing 747-8F estaban programadas para 2009, pero la construcción se retrasó y CARGOLUX no recibiría sus nuevos cargueros antes de la siguiente década.
Otra turbulencia económica
A pesar de los ambiciosos planes de expansión y la determinación de Cargolux, 2008 fue un año complicado para la economía mundial. Las condiciones del mercado se vieron afectadas por la recesión económica y la situación afectó gravemente al comercio mundial. El 2009, las condiciones continuaron siendo adversas y ahora se reconoce que 2009 es uno de los años más difíciles en la historia del transporte aéreo. No se presagiaba nada bueno para la compañía, ya que Boeing anunció el primero de varios retrasos importantes en la entrega del Boeing 747-8F.
Ese mismo año, la industria de la carga aérea también se vio profundamente afectada por una serie de investigaciones antimonopolio contra varias compañías aéreas por presunta fijación de precios.
A raíz de estos eventos, CARGOLUX se sometió a una importante reestructuración de capital; El 33,7% de las acciones de SAirlines se vendió a los accionistas actuales Luxair, BCEE y SNCI y el resto fue adquirido por el Estado de Luxemburgo de forma temporal.
Este difícil episodio en la historia de la compañía sirvió como base para nuevas medidas de protección, políticas internas más estrictas y una mayor transparencia para garantizar que situaciones como esta no vuelvan a ocurrir. Con nuevos accionistas y una alta dirección revisada, CARGOLUX entró en una fase de renovado dinamismo.
A finales de 2009, la empresa trasladó toda su división de mantenimiento e ingeniería al nuevo hangar durante la noche.
Década de los 2010
LLEGA EL BOEING 747-8F
Tras los retrasos prolongados por parte de Boeing, finalmente el 12 de octubre del 2011, en medio de una emotiva bienvenida, llego el primer Boeing 747-8F con registro LX-VCB, el cual comenzó a operar de inmediato, con esto CARGOLUX se convirtió en el cliente de lanzamiento de el nuevo "Jumbo", el cual presenta varias ventajas significativas con respecto a la versión anterior, entre ellos mayor alcance, mayor carga útil, menos emisión de ruido así como de CO2, por lo que es mas respetuoso con el medio ambiente.
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| El día que llego el primer Boeing 747-8F (LX-VCB) Fuente: https://www.aircargoweek.com/ |
A lo largo de estos años, CARGOLUX continuó desarrollando su estrategia comercial y enfocándose en envíos. Con la ventaja de una flota de aviones cargueros especialmente diseñados con capacidad de puerta de proa y diferentes zonas de temperatura, la compañía decidió enfocarse realmente en soluciones de transporte especializadas, el socio de asistencia en tierra de CARGOLUX en Luxemburgo, Luxair Cargo, apoyó con la construcción de un centro farmacéutico y sanitario exclusivo que se inauguró en 2013.
Ese mismo año, la aerolínea alcanzó otro hito impresionante, pues recibió su séptimo Boeing 747-8 con registro LX-VCA, siendo a su vez el vigésimo quinto avión nuevo que CARGOLUX recibió de Boeing y bautizado como "City of Zhengzhou", Esta increíble hazaña simboliza la relación duradera y confiable que sostienen ambas compañías. Ese año se integraron dos nuevos cargueros 747-8 a la flota de Cargolux. A medida que el año se acercaba a su fin, tuvo lugar otro hecho significativo; En diciembre, Cargolux celebró un acuerdo de cooperación comercial con Henan Civil Aviation and Investment Co., Ltd. (HNCA). Este acuerdo allanó el camino para una asociación entre CARGOLUX y su futuro inversor chino, ya que el Estado de Luxemburgo decidió vender su participación del 35% a HNCA.
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| Uno de los Boeing 747-8F (LX-VCJ) "City of Zhengzhou" con la marca de HNCA Fuente: https://www.freightweek.org/ |
Con la asociación entre CARGOLUX y HNCA se desarrollo la estrategia del doble hub entre Luxemburgo y Zhengzhou, en la ciudad china de Henan. El objetivo de este proyecto es el de impulsar el comercio entre los dos países y, lo que es más importante, mejorar los intercambios mutuamente beneficiosos e inspirar nuevas colaboraciones a nivel mundial.
Los dos mejores años de CARGOLUX en la historia reciente fueron sin duda, el resultado de la sólida asociación con HNCA, una asociación que tiene como objetivo batir récords y establecer nuevos estándares en la industria de carga aérea.
Los dos mejores años de CARGOLUX en la historia reciente fueron sin duda, el resultado de la sólida asociación con HNCA, una asociación que tiene como objetivo batir récords y establecer nuevos estándares en la industria de carga aérea.
BELUGA WHALES & SEALIFE TRUST LIVERY
El 19 de Junio del 2019, CARGOLUX, en colaboración con Sea Life Trust, llevaron a Islandia a dos ballenas beluga llamadas "Little White" y Little Gray" en un viaje de 6000 millas de distancia y 12 horas de duración, fueron llevadas en dos contenedores hechos a medida de los cetáceos ambas viajaron en el Boeing 747-400ERF con registro LX-ECV, mismo que fue decorado con motivo del transporte de las ballenas.
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| El Boeing 747-400ERF (Beluga Whales & SeaLife trust Livery) en MMMX desde la casa de la aviación Fuente: De mi cámara 😚 |
El 2020
El 4 de marzo de este 2020 CARGOLUX cumplió 50 años de servicio, sigue siendo la primera aerolínea de Carga en Europa y se ha consolidado como una de las primeras en el mundo; obviamente vistió de gala a dos de sus aviones para la ocasión, el primero, un Boeing 747-400F con registro LX-NCL y que fue presentado en el mes de julio, el avión posee la librea que traía el Canadair CL-44 en los años 70.
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| El Boeing 747-400F Retro Livery, trayendo el pasado al presente. So vintage 😚 Fuente: De mi cámara |
Y el otro, el Boeing 747-8F con registro LX-VCC y la leyenda "Spirit of Cargolux" y que viene marcado con un numero 50 en color rojo reemplazando a las letras "go", el avión se presento en Marzo de este 2020.
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| El Boeing 747-8F LX-VCC celebrando el 50 aniversario de la aerolínea. Fuente: De mi cámara |
En Agosto la aerolínea del Ducado presentó la imagen de uno de sus Boeing 747-8F con registro LX-VCF, portando el cubrebocas en la nariz del mismo, (Not with out my mask Livery) con intención de invitar al público a utilizar el cubrebocas para hacer frente a la pandemía
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| Boeing 747-8F (Not with my mask Livery) Fuente: Facebook En el mes de Octubre el director de la aerolínea dijo que están interesados en renovar su flota para sustituir a mediano y largo plazo a los "Jumbos" con equipos Boeing 777-300, mismos que podrían ser convertidos a cargueros por GECAS e IAI. ¿Se imaginan un Boeing 777-300 Carguero y además de Cargolux? déjenlo en los comentarios 🎂FELICES 50 AÑOS A CARGOLUX🎂 Así termina este post, ULTIMO del 2020, esperando haya sido de su agrado, hasta el próximo. Como siempre, ABSOLUTAMENTE TODOS los CREDITOS de las FOTOGRAFIAS a SUS RESPECTIVOS AUTORES- Fuentes de información: Cargolux, Aviacionline.com Escrito por: Daniel Torrijo |
MUY bueno tu documental hijo
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